最近，一條非官方的消息，讓不少貨車司機如坐針氈。

據財新網報道，繼去年環渤海港口禁止汽運煤集疏港之後，為了推進運輸結構調整，生態環境部正在醞釀出臺新規——

今年9月底前，山東、長三角地區沿海港口禁止汽運煤集疏港；2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物，禁止汽運集疏港。

“是有這個說法，目前還沒有最終確定。”河北某港口人士告訴掌鏈傳媒記者。

雖然沒有正式的文件出臺，但是記者採訪的多位業內人士均認為，今年以來，從政府部門傳遞出的信號來看，大宗貨物集疏港運輸的“公轉鐵”，只是時間問題。

（汽運大宗貨物集疏港或將成為歷史）

“公轉鐵”不可避免帶來的陣痛，對港口和物流企業來說，是貨量的下滑、營收的縮水，倒逼著其變革；而處在金字塔最底層的、缺乏謀生技能的重卡司機而言，則關乎一家的生計。

定局

“您說這事靠譜兒嗎？”問話的是章浩（化名）。他曾經是一個柴油重卡車隊的老闆。

在這個行業幹了十年的章浩，明明知道大宗貨物集疏港運輸的“公轉鐵”幾成定局，但是聽到記者口中的偏向於肯定的答案，仍免不了一聲嘆息。

（1）調整運輸結構使然。相關政府部門一系列公開的表態，其實早就從側面印證了這一“非官方消息”。

“去年年底的中央經濟會議，首次把運輸結構調整單獨提出來。這個指向性更加明晰。”上述港口人士告訴記者，“5月中旬召開的全國生態環保大會的規格和規模，都可以說是史上最高的。”

記者注意到，在今年2月的原環保部的一次例行新聞發佈會上，大氣環境管理司司長劉炳江表示，正在抓緊研究起草“藍天保衛戰”的三年作戰計劃。在交通結構方面，重點是進行大宗物流由公路運輸向鐵路運輸調整。

劉炳江

交通運輸部今年不止一次要求，加快推進大宗貨物集疏港，由汽運轉向鐵路運輸。交通運輸部部長李小鵬在今年4月的一次會議上強調，既要做好中長距離貨運由公路運輸轉向鐵路運輸，又要積極做好“公轉鐵”兩端公路短駁運輸。

（2）鐵路明顯優於公路。將調整運輸結構，作為打好汙染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰的重要內容，是因為鐵路運輸，在汙染物排放和運輸效能方面，明顯優於汽運。

《2017年中國機動車環境管理年報》的數據顯示：

鐵路的單位貨物週轉量能耗、單位運量汙染排放分別為汽運的1/7、1/13。如將京津冀地區5%的煤炭運輸改為鐵路，每年便可減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。

以抵達天津港一地的車輛計算，單程500-900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當於500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放。

瓶頸

黃驊港一家物流企業高管姜東（化名），大約半年前，就曾向記者預測說，繼煤炭之後，環渤海港口的礦石集疏港業務也將被鐵路替代。

現在看來，他只猜對了一半——不僅環渤海港口，禁止汽運集疏港的貨物也不止於煤炭和礦石。

“但問題是，無論是港口還是鐵路，至少目前的服務能力不足。”姜東告訴記者。

去年中國鐵路總公司貨運部主任趙峻就表示，雖然鐵路部門已購置車輛，但在高峰期敞車仍有較大缺口，加之2017年以來鐵運集裝箱同比增長超50%，也佔用了部分敞車資源。

就運輸能力而言，西煤東運的主通道——大秦線是滿負荷運轉，運力提升的空間不大。而瓦日線有增量空間，但沿線的配套設施還完善，運能釋放受限。

除了鐵路運力的掣肘，與姜東是同行的趙帥（化名），還擔心港口的接駁能力。“環渤海的港口中，在相當長的時間時，絕大多數港口的煤炭、礦石等大宗貨物集疏港是以汽運為主。一下子轉成火運，配套服務能力自然是捉襟見肘。”

趙帥告訴記者，延伸到港口前沿的鐵路專用線，大宗貨物的儲存能力，接卸能力等，都不是朝夕之功。“相關配套沒個一兩年是做不到的。”

碼頭的配套服務能力制約“公轉鐵”

大宗商口“公轉鐵”，受困之處不止於硬件設施。

“相對於開放程度較高的公路貨運市場，鐵路在這方面相對滯後。”一位煤炭貿易商告訴記者，禁止汽運煤集疏港之後，鐵路運力更加緊張了。“我也想走鐵路，但是沒有‘路子’。”

調整

心甘情願也好、被逼無奈也罷，在運輸結構調整的基調下，企業必須改變大宗貨物以公路為主的集疏港方式。

據媒體報道，中國鐵路總公司已經開始研究，大宗貨物集疏港“公轉鐵”的三年貨運增量行動方案。計劃到2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨量增加2億噸左右。

為了緩解“公轉鐵”導致的港口配套設施不完善和服務能力不足，港口企業正在積極尋找對策。

“皮帶管廊快投入使用了。這主要是服務於企業，礦粉從船上直接可以輸送到企業的堆場，既省卻了搬倒環節，又能緩解煤炭疏港鐵路運力的不足。”上述港口人士舉例說。

港口周邊的物流企業也主動調整。

趙帥告訴記者，他們已經做好應對措施，推動堆場棚化改造的同時，加快發展汽運集裝箱集疏港。

用汽運集裝箱集疏港大宗貨物

“這也是積極配合政府的環保政策，因為集裝箱汽運沒有遺撒、作業環境揚塵也小。”

陣痛

用發展的眼光來看，大宗商品的“公轉鐵”，功在當代、利在千秋。不過，如人飲水，冷暖自知。企業積極配合國家政策的同時，經歷著轉型的陣痛。

（1）港口企業。以天津港為例，其發佈的2017年年報顯示：

2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運輸。受貨源發貨地和天津港鐵路疏運條件、能力以及鐵路發運量限制，公司煤炭及製品吞吐量同比下滑30.15%；

2017年，公司實現利潤總額15.71億元，較去年同期下降29.19%，較調整後去年同期下降32.43%，主要原因是公司煤炭及製品、礦石、鋼材等主幹貨類裝卸業務量減少。

（2）物流企業。“我不知道京津冀及周邊、長三角地區沿海港口，如果全面禁止汽運大宗貨物集疏港會怎麼樣”，趙帥說，“我能告訴你的是，環渤海禁止汽運煤集疏港後，去年公司的業務量同比下降了60%,今年前四個月仍然不見起色。”

業務量的跳水和改用集裝箱汽運集疏港，直接影響企業的業績。

趙帥告訴記者，與散貨不同，集裝箱運輸是隨裝隨走，直接影響堆存費的收入。

影響不止如此。姜東說，“走散貨只需要堆存和中轉，現在用集裝箱運輸，還得強化相應的配套設備，比如說棚倉，不能露天作業，前期投入以千萬計。”

迷茫

“挺過去就是春天！”趙帥對公司未來還是有期待的。

與樂觀的趙帥相比，章浩有些看不清前路。“我從來沒有想過，自己會過得這麼狼狽！”

章浩風光的時候，手中有六七十輛重卡柴油車。而環渤海禁止汽運煤集疏港後，由於沒有業務量的支撐，車隊今年3月份就全都解散了。“有的把車賣了，有的轉行了。”

柴油重卡貨車將何去何從

現在，他從天津港轉戰曹妃甸，利用十年積累下的車輛和貨源資源，給上下游的卡友和貨主“牽線”，從中收取佣金。

這樣的生意是靠天吃飯。用章浩的話說“他是在夾縫中生存！與以前大不一樣，客戶也不穩定，也沒有計劃性。”

大宗貨物汽運市場的狼多肉少，是他們或賣車或轉行一個重要原因。這兩年國家一直加大煤炭、鋼材的去產能力度。計劃2018年壓減鋼鐵產能3000萬噸左右、退出煤炭產能1.5億噸左右。

這讓卡友的生意更難做了。

趙帥給出這樣一組數據：在禁止汽運煤集疏港政策出臺之前，一天散貨的運力需求至少是2.5萬噸；現在改成汽運集裝箱之後，每天需求的運力最多也達不到1萬噸。若以重卡荷載30噸計算，500輛重卡被擠出市場。

章浩奢望，隨著時間的推移，“牽線”的生意能夠慢慢好起來。不過，他心裡也清楚，現在獲取車源貨源信息越來趕廉價，這或許只是他的一廂情願罷了！

掌鏈傳媒記者 隋秀勇