“和美、德等發達國家相比，在智能網聯汽車的立法方面，我國才剛剛起步，亟待出臺並完善相關的法律規範，為智能網聯汽車合法上路提供保障。”工信部賽迪研究院政策法規研究所與裝備工業研究所的專家近日表示，我國智能網聯汽車上路正面臨“路試”缺少法律規範、難以套用現行管理機制、測繪和標準領域存在法律限制等障礙。
首先，公共道路實測是智能網聯汽車上路需要解決的首要問題，但由於目前缺少專門的法律規範，致使“路試”受到既有立法的束縛。
我國現行的《公路法》第51條和《公路安全保護條例》第16條，明確禁止將公路作為檢驗制動性能的試車場地，這就限制了智能網聯汽車關鍵性能的測試。我國現行的《道路交通安全法》第82 條規定，機動車不得在高速公路上試車或學習駕駛機動車，而高速公路測試是業內公認的智能網聯汽車實測的第一步，這是“路試”較難跨越的又一道障礙。
而且，有關試車號牌的規定尚未統一，不少申請條件都是針對傳統汽車，如製造企業自產機動車的證明文件和整車出廠合格證等，這些資質證明是智能網聯汽車在驗證階段難以具備的。
《道路交通安全法》還明確規定，任何人或任何單位不得拼裝機動車或擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特徵。該條款在法律效力上屬於禁止性規定，對不少互聯網企業在已登記的車輛上進行自動駕駛系統改裝後進行測試的模式構成了限制。
其次，智能網聯汽車難以套用現行管理機制。我國《道路交通安全法》規定，機動車適用登記制度，而且登記車輛還需要符合國家安全技術標準。但智能網聯汽車相關安全技術標準尚未出臺，相應的登記法律關係難以建立。
在汽車使用者（乘客）的義務方面，《道路交通安全法》專門為機動車駕駛人設置了諸多法律義務。隨著智能網聯汽車的發展，不少義務規範將不再適用。在智能化、自動化發展的不同技術階段，車輛使用者的義務應該是不同的，但現有法律缺少對於不同階段使用者的義務的區分。
在法律責任的劃分方面，根據《道路交通事故處理程序規定》第46條，現行交通事故歸責原則主要以過錯原則為主。在智能駕駛輔助階段，這一歸責原則是適用的，但到了自動駕駛階段，機器逐步取代了人類駕駛，事故的起因變得更加複雜，可能是人類過錯引起也可能是機器或算法問題導致。此時，侵權責任、違約責任和產品責任如何分配，在既有立法中難以找到明確依據。
第三，測繪、標準等領域也存在法律限制。智能網聯汽車行駛有賴於對道路信息的精確掌握，而道路信息收集客觀上屬於測繪活動，受到測繪類法律的規制。
《測繪法》第27 條對測繪資質有專門的設定，智能網聯汽車行駛過程中的測繪活動是否需要擁有這些資質尚無定論。測繪類法律對測繪精度也有限制，而高精度地圖是智能網聯汽車行駛的必備工具，但《公開地圖內容表示補充規定（試行）》第3、5、6、7條和《遙感影像公開使用管理規定（試行）》第4條，分別涉及到位置精度、部分設施形狀及屬性等方面的限制性規定，這些條款直接限制了智能網聯汽車導航地圖的精度。
此外，智能網聯汽車標準缺失，也給相關生產帶來法律風險。《標準化法實施條例》第23、25、33、34 條都是對標準的強制性規定，以及違反規定的懲罰性後果。目前，我國尚未制定關於智能網聯汽車的統一標準。這就意味著，在研發和試驗中，生產與現有車輛標準不符的智能網聯汽車可能涉嫌違法。
智能網聯汽車產業發展過程中遇到的法律問題已經引起政策制定者的重視。今年1月，國家發改委印發了《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿），明確提出要“構建系統完善的智能汽車法規標準體系”。
與此同時，各地方政府已經展開相關實踐工作。3月1日，上海市政府舉行新聞發佈會，介紹了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》相關情況，併發放了全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，蔚來汽車成為全國首家獲此資格的企業。
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