今天，蔚來汽車在美國紐交所上市，證券代碼“NIO”，最高募集資金15.18億美元，預計發佈1.6億股，發行價格區間為6.25至8.25美元。
對於大家較為關心的量產交付問題，此前IPO文件上透露，截至8月28日，蔚來已經累計生產了2200臺ES8，並已經將1381臺ES8交付到用戶手中，董事長李斌明確表示蔚來今年會交付1萬輛ES8。
招股書顯示，雖然還有1.6萬餘份已經繳納預訂款的訂單，但其中有9497份是隻繳納了5000元且可全額退款的訂單。招股書同時提示，如果在交付ES8時遇到延誤，可能會有大量預訂取消。
總的來看，雖然蔚來8月份產能開始提升，但有限的產能和交付量仍遠遠不夠。加之此前ES8遲遲不能交付，蔚來的營收數據不容樂觀。
持續虧損，蔚來為何堅持上市？
其實，自2014年成立以來，蔚來汽車已經先後完成了六輪融資，融資總額超過140億元，吸引了騰訊、百度、高瓴資本、紅杉資本等參與。其中，騰訊之所以一反常態地在蔚來汽車投入巨資，外界分析目的是為了對標阿里支持的小鵬汽車，並在新能源汽車領域佔據一席之地。
然而從2016年至2018年6月30日的兩年半時間內，蔚來的總收入僅為4599萬元，而總營業費用達到了107.42億元，淨虧損109.2億元。業內專家分析，蔚來2017年全年的淨虧損額比2016年翻了一倍，而2018年的虧損繼續呈現上升勢頭，預計未來仍將長期處於虧損狀態。
截至6月30日，蔚來的現金及現金等價物不足45億元，如今公司資金快速流失，又鉅額虧損，依舊堅持公開募股上市，既是為了資金，更是為了在中國電動汽車市場搶得先機。
一直以來，外界都將蔚來視作中國的特斯拉，蔚來的確也一直在模仿特斯拉，試圖複製它的成功。比如，特斯拉推出的第一輛車是跑車Roadster，被認為是其“發家車型”。蔚來也在2016年推出首款電動超跑EP9，並拿下了“紐北最速電動車”的稱號，一戰成名，吸引到許多投資者的注意。
然而，蔚來的成名車型EP9卻沒有像Roadster那樣成功量產，一共只有6臺且不能合法上路，只能算是個噱頭。隨後推出的量產車型蔚來ES8也產能不足，交付量遠遠不夠，不足以支撐蔚來的繼續發展。
而此前，因為進口稅的原因，特斯拉這樣的電動汽車進入中國市場的成本很高，但在放開海外品牌在華設立全資公司後，特斯拉電動車在上海成立了公司，一旦成功國產，對蔚來來說無疑就是最大的勁敵。因此，蔚來必須儘快搶佔市場，也就需要大量的後續資金支持。
產能不繼/補貼退坡，上市就能活下去？
眾所周知，造車新勢力面臨的最大問題就是量產化，雖然蔚來已經邁出了第一步，交付了一部分新車，但產能問題始終是蔚來、乃至特斯拉最大的難題。
目前，ES8由蔚來與江淮合作的生產線生產。雖然蔚來堅稱此為合作，不過業內普遍認為是由江淮代工。在國內汽車生產廠家中，江淮屬於後起之秀，但與比亞迪、北汽、上汽等企業相比，仍有差距。
另外，基於整車輕量化與結構簡單化的考慮，蔚來ES8車型採用了全鋁車身結構，蔚來和江淮為此採用了全新的生產線，但全鋁車身的製造技術門檻很高，工藝複雜，自主品牌普遍未能掌握這項技術，合資品牌中也只有奇瑞捷豹路虎、上海通用等少數幾家可以生產。而江淮之前從未大規模打造過這種產品，ES8的產能要想快速提升，難度是顯而易見的。
而且，蔚來在招股書中稱，雖然蔚來參與供應鏈和製造過程的每一步，但無法確保能夠維持質量標準。同時，蔚來正在上海籌備自己的工廠，預計2020年底前準備就緒，但在招股書裡也聲稱，無法確保蔚來能夠獲得新能源汽車生產資質。
這是否意味著，蔚來無法保證目前江淮代工的ES8品質標準，也不能保證自己的工廠將來能獲得新能源汽車的生產資質？這樣的“坦誠”對於支持蔚來的消費者和投資人來說不知是福是禍。
同時，新能源汽車補貼的退坡也是蔚來必須面對的一個問題。
ES8推出了創始版和基準版兩種配置的車型，補貼前的售價分別為54.8萬元和44.8萬元。如果按照2017年的補貼標準，通過新能源汽車補貼和蔚來提供的電池租用方案，原價44.8萬元的ES8基準版，消費者只需付款27.54萬元即可開回家。但在新能源汽車補貼不斷減少後，這樣的價格肯定不會再有。
不過，國內大部分自主品牌的新能源汽車尚未涉及中高端領域，蔚來已經闖出了一片天地，如果能堅持下去，未必不會成為中國的特斯拉，畢竟，特斯拉也是幾近破產依靠不斷融資才走到了現在，誰知道上市融得資金的蔚來會怎樣呢？我們一起拭目以待吧。
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