自6月初新能源汽車補貼新政實施後，國內新能源汽車銷量一度暴降，不過隨著暑期不少重磅新能源新車的集中上市以及油價的持續上漲，這一局勢迅速扭轉，新能源汽車銷量又迎來了井噴之勢，來自乘聯會的數據顯示，
2018年8月份，國內新能源乘用車銷量達到了84226輛，環比7月份增長了19%，同比更是增長了50%。
8月份國內新能源汽車銷量出爐
分車型，純電動乘用車依然是銷售主力，8月份銷量為58237輛，而插電式混合動力乘用車為25989輛，佔比分別為69.14%和30.86%。
純電動乘用車排在銷量榜前三的分別為帝豪EV（前身EC7）、奇瑞eQ、比亞迪元EV，8月份銷量分別為4647輛、4613輛和4487輛，其中奇瑞eQ同比增長105%。
插電式混合動力乘用車，排在銷量榜前三的分別為比亞迪唐DM、比亞迪秦DM、榮威ei6，8月份銷量分別為5043輛、4091輛和4012輛，不得不說全新一代唐的發佈，促使銷量暴增457%，勇奪第一，相信後續隨著秦Pro的上市，比亞迪插電式混合動力乘用車銷量將再創新高，除此之外榮威的ei6增長也很迅猛，達到了254%，銷量也躋身4000輛俱樂部。
雖然新實施的新能源補貼標準更加嚴苛，但是這是建立在電池密度和成本雙重改善的環境下，到2018年上半年動力電池價格已經進一步下降到1.2-1.3元/Wh。相較於2017年同期下降了20%以上，總的來說純電動汽車在補貼更加嚴苛後實際影響並不大。
除此之外對於純電動車型，國家對於這些汽車的電池技術、能耗標準實施的雙重考核，超過標準值還可以獲得額外的係數補貼。
當然混動車型就沒有這麼幸運了，雖然動力電池成本下降明顯，但是相較於補貼額度的下調還是差了很遠，畢竟政策導向是大力支持純電動汽車的技術彎道超車。
或許這才是最好的新能源 非插電混合動力逆勢崛起
值得一提的是雖然國內並沒有將非插電式混動動力乘用車納入新能源補貼範疇，但是憑藉著不錯的綜合油耗表現，受到了不少主流消費者的青睞，畢竟更低的油耗、燃油車的使用體驗無論是相對純電動汽車還是傳統燃油車優勢都非常明顯。
8月份非插電混合動力乘用車市場，豐田卡羅拉混動版以6391輛的銷量奪得銷量冠軍，即使相對純電動或插電式混動乘用車也毫不遜色，排在第二名的是雷凌混動版，銷量為3728輛，
而豐田凱美瑞混動版作為一款B級車能拿到第三名實力不容小覷，2572輛的銷量直接同比暴增了1038%。而緊隨其後的本田CR-V混動版也取得了1831輛的銷量，作為一款合資緊湊型SUV，實力同樣不容小覷。
綜合來看，非插電式混合動力乘用車相對於傳統燃油車更經濟的油耗，更小的電池容量也使得其成本相對於純電動車優勢非常明顯，雖然沒有補貼，但依然可以獲得不錯的銷量。
2020年幹掉燃油車？不存在的！
前不久，海南省2030年實行全省普及新能源車，緊接著北汽計劃2020年在北京地區全面停售燃油車，而離2020年還有不到一年半的時間，大家覺得這個小目標可以實現嗎？
我們先來看看燃油車使用的汽油或柴油來源，1987年的時候，科學家探明全球的原油儲量約930億噸，全球原油年的產量為30.92億噸。所以但是推測石油開採年限只有30年，然後就開始鬧油荒。可是到了2017年，再次探明石油儲量約為2707億噸，而現階段全球日均石油消費約為0.14億噸，在石油使用沒有增速的情況下，還可以維持50年左右。
所以說汽車仰賴的基礎石油還能支撐很多年，現階段純電動車取代燃油車的一個核心目的可能還是節能減排，純電動理論上是0排放，政策自然大力支持，不過國外插電/非插電混動卻依然是新能源主導。其原因就是純電動車並不比插電/非插電混動更環保，因為這些都是建立在二次能源電力基礎之上的。
我們知道國內電力75%依然基於火力發電，雖然近些年來火力發電設施已經多次升級降低排放，但汙染還是不可避免的，中國充電聯盟官方發佈的數據顯示，
8月份全國新能源車充電總電量約2.43億千瓦時，較上月增長2.6千萬千瓦時，這些電力絕大部分來源於額外燃燒化石燃料的火力發電廠。
除了額外燃燒的化石燃料汙染，新能源汽車使用的電池，特別是純電動汽車使用的鋰離子電池，是有使用壽命的，而且其汙染極大，現階段由於這些電池剛剛上馬，還沒有到達報廢的年限，若干年後等到這些電池集中報廢，處理這些電池汙染勢必是一項浩大的工程。
最後再說到國內新能源汽車的銷量上來，6月份國內實施新的補貼政策後新能源汽車銷量銳減，其實很大一方面原因新能源汽車的銷量驅動還是源於補貼，2017年國內新能源汽車銷量排名前十的城市其中6個都是限牌城市，而這6個城市還排在銷量榜的前列，可以說即使在補貼政策的導向下，國內新能源汽車也依然不好賣。
目前來看，新能源汽車受制於電池技術和製造成本的原因，其製造成本遠高於傳統內燃汽車，正所謂豪華車的價格，國產車的品質，就是目前國內新能源汽車的真實寫照，所以目前縱使是國家大力倡導新能源汽車工業，但依然無法得到全面推廣。
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