1991年，仰融控股了一家陷入困境的國企——瀋陽金盃，僅一年後，他就將其以“華晨汽車”之名，帶到紐約證券交易所上市，開創中國企業海外融資第一案，引爆華爾街。
此後，他更在汽車領域全面佈局，牽手國際汽車巨頭，將華晨打造成在國內排名第四的車企，還造出被譽為“中華第一車”的中華轎車，一時風光無二。然而就是這樣一位如日中天的企業家，卻在2002年突然被遼寧省政府掃地出門，並被全球通緝，從此流落美國。
這之後，他只能眼睜睜地看著自己一手締造的“第四汽”，被繼任者們搞到鉅虧，甚至將被出售。在美國期間，仰融皈依了基督教，似乎只有信仰才能讓他看淡過往。
中華轎車上市後受到市場熱捧，不到一個月，經銷商就接到8000多張訂單，北京的一些客戶甚至現金提車。然而這種熱銷局面並沒有持續太久，中華轎車很快就受到市場冷遇。
最近這些年靠著與寶馬合資，華晨可以說越來越不思進取，既然躺著就能拿錢，那我幹嘛還站著掙錢呢？
華晨在俊傑尊馳的時代可以說一時風光無二，集團銷量常年穩定在國內大集團前十名，那個時候吉利長城比亞迪還只是小角色，遠未展露頭角。但是人不能總躺在功勞簿上吃老本。隨著SUV異軍突起，華晨最終也沒能搭上這趟自主品牌強勢崛起的快車，如今已經被徹底邊緣化，成了一家看起來可有可無的企業。
最讓人覺得可惜的是，長期作為寶馬在國內唯一的合資企業，華晨幾乎沒有得到任何來自寶馬的實質性的技術支持，無論V5、V3、還是V6，三款SUV似乎都擁有共同的命運，前期勢頭很猛，訂單預約量暴增，賣了幾個月之後銷量急劇下滑，直至退市無人問津，生命週期短的可憐。然而究竟是什麼情況造成華晨這種局面的呢？
華晨最近幾年的總體思路就是砍掉轎車大力發展SUV。強如長安吉利都不敢輕易一條腿走路，華晨卻能上來便自廢一半武功，勇氣確實可嘉。也許是想學習長城的破釜沉舟，但是長城的情況是SUV特別強，即使一條腿走路也能走的很好。
華晨本身是轎車產品有優勢，當年資源都放在H530上，從而導致錯過了國產SUV發展的黃金期，痛定思痛之後砍掉優勢項目，SUV幾乎零起步，此時其他國產品牌SUV車型已經開始紛紛換代。
另外但從SUV產品線來說，中華V系列產品剛亮相或上市時，V3打的是寶馬團隊加盟，V6是與寶馬共線生產。雖然這種戰略性宣傳引起了媒體和消費者大量關注，扔掩蓋不了產品本身競爭力羸弱的事實。
中華V3售價8萬以下的車型，全為手動擋，ABS、ESP等常見配置也只在頂配車型才有，更不用說車道偏離預警系統等技術了。中華V6作為V3向上兩代的升級版，1.5T的發動機僅比V3的最大馬力大2Ps,作為一款新產品，它也缺少核心賣點，除了4620X1922X1734的尺寸稍有優勢，並無其他核心競爭力。
同價位的自主車型，配置比中華V3與V6豐富的不在少數，導致這兩款車型在關注期過後銷量斷崖式下跌。另外華晨SUV毛病不斷，多次被車主廣泛投訴，僅V3車型，各種質量問題層出不窮，比如機油乳化、發動機漏油、變速箱異響、車漆起泡、方向盤異響以及制動系統故障等，它在消費者中的口碑已大不如前。
單從V7這款產品來說，M8X平臺+寶馬發動機形成了它的核心賣點。華晨終於拿到夢寐以求的寶馬技術，依舊不看好它的市場前景，因為一款車是否會成為爆款，除了售價、產品力等因素之外，企業實力、營銷網絡建設都非常重要。
半價寶馬好是好，但是作為消費者你心裡一定要清醒，V7無論是定價還是受眾人群都跟寶馬沾不上半點關係。十幾萬的車肯定做不出三十幾萬的品質，以華晨這麼多年來在SUV產品上積累的口碑來說，V7多少有點小毛病也是正常現象，只要能做到瑕不掩瑜，那麼它就是一款成功的產品。
但是有一件事是肯定的，如果在V7身上看不出任何好轉的跡象，那麼華晨真的是離涼涼不遠了。
7月11日，據德國《經理人雜誌》消息，寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。《經理人雜誌》表示，寶馬或是首個獲得中國政府許可的，持有超過50%的在華合資公司股份的公司。
不過當天下午，華晨寶馬董事長祁玉民闢謠稱，75%不屬實，不可能現在就公佈持股比例。其還稱，國家政策細則還沒出臺，不會有具體股比。
不過不管怎樣，車企逐漸放開合資企業外資股比，已經勢在必行。上述消息一出，華晨中國當天就股價跳水，一度跌近20%，創近10年以來最大單日跌幅，最終收跌12.55%。
市場之所以迎來如此暴擊，主要還是因為華晨在盈利方面對華晨寶馬的依賴性太強。
根據華晨中國2017年年報，收益53.05億元，同比增長3.5%。其中，華晨寶馬對集團淨利潤的貢獻，較2016年增加31%至52.38億元。也就是說，撇開華晨寶馬不看，華晨內部很難找到這麼賺錢的業務。
有業內人士表示，寶馬此舉對華晨中國是重大利空，因為華晨寶馬向華晨中國貢獻了超過90%的營收和利潤。而隨著寶馬對合資公司持股比例的提升，華晨中國從合資公司獲取的利潤必然大幅縮水。
還有投資者稱，國企和外資合資企業，短期看是不讓外國車企一下吃掉中國市場，但若是隻有明修棧道的分錢，沒有暗渡陳倉的自我修煉，最終有一天棧道的路也會走不下去。看看日本電裝的發展之路，豐田和博世的合作讓日本汽車技術迅速提高，反之若只懂得悶聲發大財，最終財路岌岌可危。
實際上，除了華晨，在中國汽車行業，長期依賴於合資企業輸送利潤的企業並不少。
從上圖就可以看到，華晨、北汽、廣汽、東風都對合資品牌嚴重依賴，華晨、北汽和東風的自主品牌，在2017年甚至處於虧損狀態。
銷量方面也一樣，除了長安，五大國有汽車集團，合資公司銷量基本去到七八成，上汽更甚，佔比達九成。
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