運動化成為B級車新趨勢已經是不爭的事實，隨便找個網站打開產品庫，你就會發現如今的中級車市場可選擇的車型已經非常豐富，早就不是多年前德日倆大陣營互相“掰頭”的景象了。但有一點始終沒有變，當年的日系三劍客：本田雅閣、豐田凱美瑞和日產天籟如今依然在中級車市場中以宿敵的身份互相博弈，不可否認，這三個車型不光是銷售成績斐然，在中國市場它們積攢了大批用戶的同時也贏得了良好的口碑。縱使現在有仍然有邁騰和帕薩特這樣強勁的對手，但日系三強還是有著不容忽視的主流感，在左右著你的20萬購車預算的備選中你肯定繞不開它們。
雖然同樣是換代到最新的一代產品，同樣年輕化設計主導了產品調性，但日系渦輪增壓發動機在中型車上此次也算是本田和日產率先進行了嘗試，所以本篇文章就針對換裝了渦輪增壓發動機的雅閣和天籟進行一下參數和技術方面的對比，到底Turbo技術哪家強？我們來一探究竟。
雅閣只針對中國市場開放了1.5T動力佈局還是挺讓人失望的，也有媒體說雅閣不重視中國市場，所以不願意將2.0T+10AT版本引進。實際上，2.0T雖好但並不適用於中國市場，高額的成本很可能讓它的起步售價就會高達25萬左右，現如今也沒有多少人會花25萬來買臺主流品牌B級車呢？而本田這臺1.5T發動機在這幾年可謂是出盡了風頭，成就了“超跑思域”，也讓冠道成為了超高性價比SUV，這臺1.5T是本田當之無愧的花旦。在日系三劍客中，相比於提前更新換代的第十雅閣，天籟算是姍姍來遲的那一位。而就在它來臨之初，不再油膩的外觀設計、與英菲尼迪QX50相同的發動機VC-Turbo技術、百公里加速7秒以內，都使得你無法將這些因素跟你腦海中的天籟聯繫在一起。
#雅閣和天籟如何權衡運動與舒適？
運動與舒適在一定程度上不是相互違背的嗎？相比於老款天籟，2.0T天籟的表現無疑更大的權衡了運動與舒適的關係。
①在於車輛在靜止起步階段，踩踏油門踏板後平順的動力響應，並不會讓人感到一絲突兀，發動機也並不會產生多餘的震動而影響車內乘客的體感。
②雙層夾膠的靜音玻璃配合主動降噪系統的應用，使得在平穩駕駛的狀態下，車內有著很不錯的隔音效果。在柏油路面巡航的狀態下，最大的在噪音來源於胎噪方面，礙於較大的輪轂尺寸以及輪胎扁平比的因素，這一點也無可厚非。
③懸架的調教上，天籟依舊是向舒適性靠攏的車型，能夠過濾掉路面上絕大多數細碎的震動，但是經過減速帶依舊能夠化解較大的顛簸，再加上柔軟座椅的匹配，乘坐舒適性的表現上要優於同級別的其他車型。
④CVT變速箱本身的結構設計原因，使得車輛在非手動模式的駕駛過程中，並不會有頓挫感出現，提升了車輛在激烈駕駛情況下的舒適性。
若是用初段的動力表現來這款2.0T的天籟，怎麼看怎麼都不像是一款0-100km/h加速時間能夠到6.4秒的車型，因為天籟真正的爆發點來自於中段加速上。當車輛在巡航狀態行駛時，深踩地板油的片刻就能夠感覺到6.4秒破百車型該有的表現，而這樣的感覺來自於猛然的推背感以及因為轉速驟增而產生的發動機噪音，快速沒有突兀的動力響應甚至會讓你以為這是一輛自然吸氣車型。
第十代雅閣1.5T+CVT並不是一個吸引人的組合，但實際的動力體驗還算是可圈可點的，8秒左右的百公里加速時間，雖然談不上有多快，但肯定也足夠了，峰值扭矩介入也算比較早，因此初段的加速顯得還是挺遊刃有餘的。雖然配備了一臺CVT，但駕駛起來有時候也能出現一些換擋感，就是急加速時，轉速上升的有些慢，不能一下爆發出最高轉速，要等個一秒左右，才能爆發最大動力。
關於底盤，第十代雅閣的底盤調的有些偏向運動，不過也不硬，在舒適和支撐方面取了中。經過顛簸路段的時候，懸掛的回彈動作也很利落，表現的極為紮實。可遇到一些碎石子路段的時候，懸掛對於細微的顛簸過濾的就不太理想了，車內會比較顛。
其實第十代雅閣上手後給我印象比較深的有兩點，但都不是動力。第一個是是他全新的轉向調教，轉起來總覺得帶著點兒勁兒，不再那麼空蕩，重要的虛位真的不明顯，和上代車型比較起來進步很大，整體感覺非常沉穩有力。另外，還配備了可變轉向比，意味著方向盤轉動圈數縮小，低速時從左到右只需兩圈，無論停車還是掉頭都非常方便。速度起來後，車頭響應還是很靈敏，比凱美瑞指向性要好了不少。
#發動機技術哪家強？
日產天籟的VC-Turbo發動機：全新天籟使用的是2.0T渦輪增壓+CVT無級變速箱（可模擬8檔）的動力組合，最大馬力252Ps，最大功率185kW，峰值扭矩380N·m，實測0-100km/h加速時間為6.4秒。
根據工況的不同，VC-Turbo發動機的壓縮比可在8:1-14:1的區間自由調節，從14:1的最大壓縮比切換到8:1的最小壓縮比僅需1.2秒。除此之外，這臺發動機一樣能實現阿特金森-奧托雙循環，動態壓縮比也能自由改變，雙管齊下，以提高發動機在不同工況下的燃燒效率。
為了獲得更高的燃燒效率，VC-Turbo發動機在燃油噴射方面也進一步優化。VC-Turbo發動機採用直噴和多點噴射雙噴射系統，以對應不同的壓縮比，降低油耗的同時改善排放。這兩種噴射方式有著各自的優點和發揮優勢的環境，直噴不僅能更好的霧化燃油，提升燃燒效率，降低油耗並且減少排放，多點電噴能讓可燃混合氣在燃燒室內充分燃燒，保證充足的動力。
本田雅閣的L15BN高功率版：全新雅閣上的高功率版和低功率版發動機都屬於本田的第二代1.5T發動機，和本田上一代1.5T發動機相比，全新雅閣上的高功率版第二代1.5T發動機最大馬力為194馬力/5500rpm，峰值扭矩可達260牛·米/1600-5000rpm，在最大扭矩輸出方面相比第一代有了明顯的提升。
本田第二代1.5T發動機最主要的變化就是在排氣側加入了VTEC氣門升程控制系統，能夠根據發動機工況控制排氣門的升程。對於渦輪增壓發動機來說，在排氣側加入VTEC氣門升程控制系統，可以在中、低負荷工況下，縮小排氣門升程，一定程度增加排氣阻力，增強內部EGR廢氣再循環比率，可減少氮氧化物等大氣汙染物的生成量，降低排放。在高負載工況下，增大排氣門升程，可以更好地利用高壓新鮮空氣實現掃氣功能，降低氣缸內的廢氣殘留量，降低壓縮上止點溫度，抑制爆震現象，從而讓發動機能夠工作在更高的壓縮比，提升發動機熱效率和動力輸出性能。
#空間尺寸對比
從長寬高和軸距的數據我們很清晰的可以看出，這一代產品本田雅閣各個參數都要高於日產天籟，那實際空間表現如何呢？我們還是通過空間圖解來看一下。
“買沙發送汽車”是之前眾多人送給天籟的外號，因為這款車的座椅確實太舒服了，就像沙發一樣的柔軟。在新款的天籟上，同樣有著這樣的越級表現，不吹不黑的說，天籟的座椅舒適度能夠秒殺同級別的任何車型。實話說，每當編輯得到試駕車之後，總會有搶先開車體驗的習慣，而當我們遇見天籟之後，後排變成了我們爭奪的領地，因為後排實在太舒服了，無論是腿部的支撐，還是柔軟度都有著極高的水準。
體驗者身高為178cm，無論頭部或是腿部空間都有著不小的富餘，雙段的天窗設計提升了不少後排乘客的乘坐舒適性，後排地板中部隆起尺寸大於一部iphone XS的高度，所以對於後排中部的乘客來說，還是有著一定的侷限。
一直以來，雅閣的座椅與凱美瑞和有日產大沙發稱號的天籟比起來都沒啥優勢，很多老車主也抱怨前排座椅較硬的問題。不過這次體驗卻還不錯，座椅的柔軟度有了一定提升，對各部位的襯托都挺到位的，不過還是欠了一些包裹性，當然也別要求太高了，這貨畢竟還是個家用車。
展示空間的模特身高為176cm，坐在後排空間顯得十分充裕，頭部空間大致為一拳左右，腿部空間達到兩拳以上，不存在任何問題。後排座椅中間位置的面積與兩側相比面積也能達到4/3，而且坐墊同樣不硬，質地與兩側沒啥區別。
後排中間地臺隆起的高度應該被吐槽，也不是啥後驅車，整這麼高的地板實在有些不為中間乘客考慮了。
總結：
幾年前，針對運動方面下功夫的的B級車，價格通常都不低，銷量一般都比較差，也基本都不是走量的車型。如今年輕化和消費升級讓越來越多的年輕消費者開始跨級別的購車，B級車不再是成熟穩重的代名詞，彰顯活力的運動特性也開始變成主流，雖然全部換裝了渦輪增壓發動機，甚至天籟的加速成績還非常出眾，但實際日常使用下來你就會發現，這些車雖然有了一定的運動屬性，但都還是舒適調校，和所謂性能定位毫不沾邊，這也就是我們說的在運動和舒適中如何去找到一個平衡，就這點來說其實我更傾向於天籟。
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