沙皇俄国把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。沙皇俄国修建中东铁路的主要目的，是为了夺取远东地区霸权，进一步掠夺中国东北部丰富的资源，加强对东北地区的经济侵略和政治入侵。1896年清朝光绪22年，清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。民国后称中国东省铁路或中东铁路。
当年设计东清铁路线选择线路时曾有沿着蒙古草原一线修路一说，但因此沿线没有资源而最后选定穿越资源丰富的大兴安岭。1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米（宽轨）轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。其中主要的北部干线由满洲里起、经海拉尔、牙克石、免渡河、博克图、扎兰屯站穿斜向越大兴安岭山脉，至齐齐哈尔、哈尔滨。俄国摄影师费舍尔用镜头记录了这段历史。
大兴安岭博克图隧道是东清铁路建设的一个艰难的工程，在没有现代掘进设备的百年前，工程是人类对自然的挑战。东清路虽由俄罗斯人设计，但此隧道却由意大利人完成，可见其难度，连俄罗斯人都不得不另请高明。隧道施工的难度我们今天是难以想象的。博克图铁路隧道留有莎莉碑的民间传说。一说是工程施工的纪念标识。二说是因施工到期隧道没有对接贯通，莎莉工程师内疚自杀身亡，谁知在她死后就贯通了，隧道长度误差仅有一两米。
东清铁路北线成为内地和东北三省通往呼伦贝尔、大兴安岭的必经之地。大兴安岭交通要塞近百年来成为兵家必争之地。清光绪二十六年（1900年）初，中东铁路沙俄护路队下编8个步兵连，19个骑兵连，2000多名步兵和2500多名哥萨克骑兵，于中东铁路沿线驻守。其中第13骑兵连驻守博克图、兴安岭。中国驻军统领全福通过译员对中东铁路护路队提出警告："已接奉，俄护路队撤回，若不如期撤出，将对俄开战"。三十日，驻守博克图、兴安岭的沙俄第13哥萨克骑兵连及驻在牙克石第三区段的俄国职员、工人全部撤出牙克石，退往海拉尔。
清光绪三十年即1904年2月10日，日俄战争爆发，中东铁路全线处于军事管制状态。长春以北段（即北满铁路）由中苏共同经营。1918年8月大兴安岭铁路各站均为日本人驻守。1922年东北军4旅3团驻守博克图红山兵站，1930年撤离。1931年东北军15旅38团驻守博克图，1932年撤离。
1924—1942年修建中东铁路岔线博林森林铁路支线，自滨洲线博克图东沟口岔出，向密林深处的西南延伸，进入大兴安岭腹地，铁路沿绰尔河经苏格河至塔尔气，通车线路全长125.1公里，所以塔尔气也称125公里，从此亦开始有大批人流进驻绰尔。日俄开始了对绰源、绰尓林区掠夺采伐。
1928年6月，皇姑屯事件后，年仅27岁的张学良被匆匆推上执掌东北军政大权的显赫位置。张上任之后，不长的时间，接连干了几件大事。1928年12月29日，宣布东北易帜，服从国民政府。1929年7月至11月，发生“中东路事件”。中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。苏军突然袭击，驻守满洲里的东北军十五旅旅长梁忠甲痛击敌人，寡不敌众被俘，旅附魏长林阵亡；驻防扎赉诺尔的东北军第十七旅旅长韩光第和张季霎、林选青两团长也阵亡。
大兴安岭以西之地，全被苏军占领。苏炳文多次奔走，出谋献策，斡旋和平，运筹解决方略。后经蔡运升两次赴伯力与苏联代表谈判，双方达成停战和平协定(即伯力条约)，苏军退走，东北失地得以恢复。这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万。战斗主要在中国的满洲里和扎赉诺尔地区展开，最后苏方获胜。
1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。
二战后期1945年8月8日，苏联对日本宣战，战后有苏联红军博克图卫戍司令部、东北民主联军嫩江军区警备一旅和西满军区护路第六团驻防。抗日战争胜利，苏军驻扎中国东北，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。直到解放后的1948年12月，中国人民解放军部队开始进驻博克图。我的父辈们就是这期间应招进入铁路工作的。
1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完全由中国收回，归中国所有。当时恢复设立哈尔滨铁路管理局，管辖中长铁路全部，包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线，延续至今。经过百年的路权斗争，中东铁路的路权在上世纪五十年代终于完全回归中国。后改由守备五师、武警在这里把关守口。
俄国人纵贯大兴安岭修筑东清铁路、沙俄日寇争夺路权，外寇乱砍滥伐林木、掠夺矿产资源，使铁路沿线两侧近百公里的森林遭到滥砍乱伐的破坏。劳工人群多在铁路地带及主要伐木区，很长一段时期，伐木业成为大兴安岭的主要经济活动。
从清末民初到新中国改革开放近百年间，因躲避战乱、自然灾害、社会动乱、谋求生存和开发建设，已经闯关东和继续闯关东的人们有些继续北上大兴安岭，尤其是东清铁路开通后，百余年来，北上大兴安岭的人口累计达二百万人之众，如果说来大兴安岭淘金人是第一批岭外来客，修筑东清铁路、采伐大兴安岭森林的人应为第二批岭外来客，这是中国北方最早的打工族，我称之为继“闯关东”之后的“上兴安”。
其实，在风雨飘摇、腐败无能的旧中国，逃到哪里谋生的民众，生存都一样艰辛险恶。解放初期，上兴安的人们，积极参加新中国大兴安岭林区开发建设，直到林区改革开放和经济转型，当年闯关东、上兴安的后人们才渐渐开始回流。
作者：李喜恩，作家，文艺评论家。内蒙古作家协会会员，中国林业作家协会会员，呼伦贝尔市文学艺术评论家协会副主席。著有散文集《闲庭信步》、《闲情逸致》，长篇小说《文人那些事儿》，剧本《搬家》、《守望家园》、《明镜》等。
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