2014年，我去了一次韓國旅遊，地陪導遊是個中文流利的韓國小姐姐。一路上與我們有說有笑，玩得還算融洽。但一次說起汽車的話題，讓車廂裡的氣氛變得尷尬起來。
導遊小姐大概意思是，在中國見到好多奧迪，但跟其他國家的不一樣，都是加長版。而韓國的奧迪是跟歐洲一樣的，都是原版車。
言下之意，她認為車跟化妝品和包包一樣，都是原版進口的比較高級。我們國內加長的，都不正宗，不如韓國的高級。
我還記得當時是怎麼回搭她的：“因為中國是全球最大汽車市場，而且我們喜歡空間大的車，德國人也得聽我們意見去改變。如果奧迪也願意為韓國造一款加長的車，那才值得炫耀。”
忘了她說了什麼圓場了，只記得我當時說話特別有底氣。
加長，奧迪再次先人一步
那一年（2014年），奧迪在全球賣出174萬輛車。中國市場貢獻了超過57萬輛，超過全球銷量3成，是德國總銷量的2倍、美國總銷量的3倍。在全球銷量最高的單一市場，推出迎合消費者喜好的加長版車型，奧迪的做法絕對明智。
早於1999年引入國產的奧迪A6已經進行了加長處理，從此成為中國最傳奇的C級轎車；國產奧迪A4也在2008年推出了加長版車型，寶馬3系要到2012年才推出加長版車型，奔馳C級更是等到2015年。在此之前，奧迪A4L的銷量都是遠拋對手。
第一代國產A6，也是國內首款加長的豪華轎車
某種程度上說，奧迪之所以能一直領跑國內豪華市場，離不開在每一個領域比對手更早推出加長版車型。而在SUV領域，此番對Q5進行加長想必是醞釀已久，畢竟國產奔馳GLC的出現瓜分了其不少市場份額——奔馳GLC在2017年全年銷量達11.18萬輛，與奧迪的12.23萬輛差距甚微。
所以在全新一代Q5身上，奧迪使出了其屢試不爽的加長大法。雖然奔馳GLC的加長版車型GLC-L也將於明年發佈，但奧迪顯然已經取得了先發制人的優勢。
看不出痕跡的加長才是最高明
對於車身設計來說，加長往往會帶來破壞性的影響。比如途觀L，加長後車身變得十分累贅，進一步放大了大眾缺乏線條感的缺點，與海外版相比判若兩車。再看一大批經過加長的轎車，觀感上都會比標軸版少了幾分動感。
而奧迪Q5L軸距比老款Q5足足長了101mm，比海外版新Q5也多了88mm，接近3米的軸距對於一款德系中型SUV來說已經是上限了。
幸好，Q5L依然能保持著海外標軸版車型的既視感，至少在B、C柱之間不會讓人一眼就看出經過加長處理。車身側面造型與老款Q5有很高相似度，依然是熟悉的輪廓，提升了人們對Q5L的接受程度。
與老款長得像，這證明了奧迪10年前的設計實在是太成功了，以至於寶馬和奔馳之後推出的GLC和新X3，不知不覺中也跟隨了Q5的設計步伐。畢竟，奧迪Q5開創了豪華中型SUV這一細分領域，在設計上帶路也很正常。
所以，新的Q5L不需在外形上多作改動，已經足夠應付當下的審美需求。當然，更多平直線條的融入是必須的，這是讓Q5L看不出加長痕跡的法寶。
加長的意義不在於幾個拳頭，而是整體價值的提升
對於車內空間的提升，加長是最不傷腦筋的辦法。在Q5L出現之前，幾乎所有豪華中型SUV的後排腿部空間，都比不過以CR-V、RAV4為首的日系緊湊型SUV，甚至與自家的加長版中型轎車相比，也顯得相形見絀。
這帶出一個很尷尬的問題——花更高的價錢，而且買的是SUV，後排空間居然與更便宜的轎車相比毫無優勢？
奔馳GLC後排空間表現
現款A4L後排空間表現
在我身邊有一個真實例子。一個親戚之前想買GLC 200，那時候經銷商開價39.48萬，沒有一分錢優惠。試駕後覺得總體表現都不錯，錢也給得起，但就是嫌後排空間不夠大，坐著憋屈。最後，親戚選擇C200 L（終端售價29.98萬），動力一樣，後排更大，而且便宜了將近10萬元！
後排腿部空間對於大多數國內消費者來說，可是比動力、配置、做工更重要的東西啊！為何一款40萬級的豪華中型SUV要被空間限制自己的產品力？
只有在後排能隨意“葛優躺”，那延伸至後排頭頂的全景天窗才有意義；只有能任性地蹺二郎腿，人們才有心思去考究座椅用的料；只有在擁有可觀的車內空間感的時候，才能獲得為數不少的家庭買家青睞。
Q5L後排空間表現
所以Q5L的加長，多出來的不僅限於一兩個拳頭的空間，更重要的是能吸引更多不同需求的買家，讓Q5原有的產品實力得到更全面的施展。不誇張地說，即使在老款Q5的基礎上把軸距加長，其實力也足以應付新一輪的競爭，更何況新Q5L有了諸如全液晶儀表盤、電子檔把等讓人賞心悅目的東西。當然，比同級轎車多花的那10萬元，也顯得更值了。
不過，儘管車身得到顯著的加長，Q5L還是一款只適合四人乘坐的車。因為後排地板的凸起部位，實在是太高、太寬了，甚至可以當作放置隨身物品的小平臺。當滿座5人時，後排中間乘客的腳就不知道該往哪兒放了。
Q5L後排地板凸起部位實在寬闊，用來放手機還是挺方便的。再把腦洞打開一點，放套茶具如何？
加長後比老款更舒服，但駕駛感受免談
試駕過程中有好友在微信問我，Q5L軸距加長了，對駕駛性能有影響嗎？
這問題確實不好回答。畢竟我還沒開過標軸版的新Q5，不能判斷同等技術條件下長短軸距的差異，但我可以用老款Q5以及採用相同動力總成的現款A4L作為對比目標。這對國內消費者來說更有參考價值。
經過一圈場地試駕以及一小段高速駕駛後，我可以給出一些初步的評價。我認為Q5L在底盤舒適性方面優於老款Q5，體現在更好的濾震能力以及更突出的NVH表現上，這兩點都是奧迪目前所極力營造的。特別在NVH方面，即使在急加速過程中，發動機轉速已經去到了4000rpm，發動機噪音也是被隱藏得很好。
避震系統初段的反應很輕柔，日常駕駛很難挑出什麼毛病來，這應該是一款豪華SUV該有的最基本的表現了。而在高速路段巡航，底盤的表現好像有潔癖一般，極力抹去的路面的細碎震盪，讓人難以感受到路面痕跡的變化。這估計少不了更長軸距所帶來的緩震效果提升。
安靜、舒適是Q5L最顯著的乘坐感受，但對於駕駛者來說，似乎缺少了一些與路面的溝通感，以及對機器的操作感。當那些原本該有的駕駛反饋被抹得越來越乾淨的時候，你會慢慢忘記了駕駛的目的。所以當我用ACC自適應巡航在高速行駛時，會感覺到一絲絲的倦意。
與同採用MLB EVO平臺的A4L一樣，Q5L也採用了相同動力調校的第三代EA888 2.0T發動機，配備DL382型7速雙離合變速箱。
之前駕駛A4L高功率版不下3次，185kW、370Nm的輸出絕對可以用“動力過剩”來形容，但同樣的動力放到Q5L上，我只能說“波瀾不驚”。在高速路上，若選用“自動”駕駛模式，只會增加我的犯困程度；只有將駕駛模式調到“動態”，才能獲得我想要的油門響應。
不知道奧迪是故意收斂動力輸出以保持整車的平穩調性，還是因為更大的車重（Q5L高功率版車整備質量為1860kg，比A4L高功率版重了200kg以上）限制了動力表現，Q5L並沒給到我想象中的動力表現，與A4L（高功率版）那種帶有“離心感”的加速能力相比，確實有點心理落差。
不過，Q5L以目前的動力儲備，也足以壓制兩款主要對手：Q5L高功率版百公里加速時間為6.7秒，比全新X3、GLC的高功率版都更快。這其中，7速雙離合變速箱有決定性的因素。
適時四驅同樣能越野，而且更省油
對了，與老款Q5相比，Q5L在四驅系統上有了本質性的改變——從以往的純機械中央差速器變為電子控制的多片離合式差速器，奧迪稱之為quattro ultra。
奧迪quattro ultra四驅系統
結構的改變會對通過性產影響嗎？極限性能難以斷定，但應付中等強度的越野項目，Q5L的表現抹去了我大部分的憂慮。對於交差起伏的駝峰路、大於30度的上下坡、鵝卵碎石路等項目，Q5L都能順利通過。作為一款城市SUV，能做到這些已經足夠了。
至於雙離合差速器會否在極端工況下過熱？單輪靜止脫困能力又如何？極限離去角是多少？我想這都不需要考究了。如果你實在care這些點，那你一定不是Q5L的真實買家。
反而， 採用了quattro ultra四驅系統之後，整車的油耗水平比以往提升了。奧妙在於後軸上的牙嵌式離合器，在巡航過程中能讓中央傳動軸和後差速器都停止轉動，免掉了額外動能的消耗，降低發動機負擔。
另外，quattro ultra四驅系統還能在0.2秒內完成兩驅和四驅的切換，再加上整車減重了100kg，以達到更快的主動四驅響應和更低的能耗。這遠比更強的越野能力來得重要。
奧迪的SUV最懂中國人
這次試駕過程不算深入，只是一個初步的體驗，但我已經摸清了Q5L的脾氣。因為它確實是一款很容易讀懂的車。Q5L的傾向性很明顯：通過加長，讓空間感變得更強；通過適應性的調校，讓舒適體驗變得更為突出。其實，這何嘗不是寶馬新X3的改變方向？甚至我可以大膽猜測，日後的GLC-L也是往著更大、更舒適的路徑去走。
三大豪華品牌在駕乘感受上的差異，已經不能以好壞來區分，能適應國人需要的才是勝者。喜歡的舒適無感的人，並不比喜歡凌厲駕控的人少，何況對於SUV來說，前者絕對佔大多數。奧迪早就看透了這點，所以他們一直以來所堅持的造車理念放在新Q5L上，就有如憋了好久才放出的大招，攻擊力驚人。
10年前由Q5帶起的豪華中型SUV領域，目前正被Q5L帶出一個新的遊戲規則。與其說拼的是誰的軸距更長，不如說誰更能瞭解消費者需求並迅速作出反應。對此，奧迪已經贏了第一步，就如他們以往的每一步那樣。
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