中国人民解放军铁道兵
1948 ~ 1984
You raise me up,so I can stand on mountains .
你激励了我，故我能立足于群山之巅。
You raise me up,to walk on stormy seas.
你鼓舞了我, 故我能行进于暴风雨的洋面。
I am strong，when I am on your shoulders.
在你坚实的臂膀上我变得坚韧强壮。
You raise me up, to more than I can be.
你的鼓励使我超越了自我。
—— 《You raise me up》Brendan Graham
2012年的6月，在乐山金口河大峡谷的谷底，竣工了一座博物馆，它是为了一个已经远去的兵种 —— 铁道兵而建，以纪念他们无与伦比的光辉历程和丰功伟绩。
中国人民解放军铁道兵（简称：铁道兵），是中国人民解放军编成序列中的铁道工程技术兵种。
1945年8月中国人民解放军第四野战军在东北组建的一支武装护路队伍，后改为东北民主联军护路军。1953年9月9日，中央军委决定组建铁道兵领导机关，铁道兵正式作为一个兵种进入人民解放军序列。1954年3月5日，铁道兵司令部正式在北京成立，最多时铁道兵总兵力达40余万人，先后修建了鹰厦铁路、成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程等大型铁路，立下了汗马功劳。
中国人民解放军铁道兵在中国人民革命解放战争、抗美援朝战争和新中国社会主义建设中，抛头颅洒热血，栉风沐雨、披荆斩棘、逢山开路、遇水架桥、流血牺牲、气壮山河，为中华民族的解放事业和建设事业做出了不朽的贡献。
修筑成昆铁路，是铁道兵所执行过的任务中最艰巨的，这条建在公认的“铁路禁区”的长达1098公里的铁路建成后，震撼了整个世界。
成昆路修筑的历史背景
“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下 来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”当年毛主席对即将赴任三线的彭德怀这样说。
成昆线修不好，毛主席为啥子睡不好觉？
1964年，美国借口越南舰艇对美国军舰进行攻击，制造了北部湾事件，把炸弹丢到了中国边界，越南战争全面升级。此时，中苏关系也已经非常紧张，新中国的北疆和南疆同时面临着战争的威胁。而我国70％的工业都分布在东部沿海地区，一旦战争打响，防空力量薄弱的新中国很难应对敌人的空中打击。为了“备战备荒”，党中央决定将一部分与国防有关的电子、能源、航空、兵器等工业迁入西南腹地，迁到“原子弹丢不到的地方”。危机一触就会爆发，新生的中华人民共和国处于巨大的威胁中。
在这样的历史背景下，毛泽东主席在1964年5月15日至6月17日召开的中央工作会议上，提议国家“三五”计划从着眼于解决老百姓的生活问题转变成三线建设的重大战略决策，成昆铁路的建设开始列入议事日程。
“ 修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”周恩来在罗瑞卿大将递上的报告上批示。
一声令下，几十万铁道兵大军立刻动身，带上简陋的工程装备，日夜兼程从全国各地汇聚到大西南，来完成这个像是不可能完成的任务。
为什么说成昆线像是不可能完成的任务？成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大v小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。
成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。其设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。
苏联专家将这里断定为“铁路禁区”，这样的条件，说它不可能完成不为其过。在这样让人望而生畏的恶劣自然条件下开展施工，初期铁道兵不仅没有大型的工程机械可以用，只能靠双手和最简陋的工具，竟然还没有足够的生活物资，成昆线的修建之初就是在这样生产工具物资极度匮乏的情况下工了。
了解了成昆路修建之初时的背景，接下来让我们穿过一段隧道，进到博物馆看一看。
穿过这段隧道后来到场博物馆，这里占地60亩，占地60亩，主展馆1000平方米。博物馆下面是关村坝火车站。（相关阅读链接：乐山关村坝火车站，吸引了大量的铁路火车迷前来朝圣，它究竟有何特别之处？）
修筑成昆线最艰险的地段在峨边到甘洛这个路段，博物馆把博物馆地址选在这个区域，也许是为了让来参观的人们对铁道兵当年面临的艰险体会更深吧。
当你站在这里，仰头凝望周围入天的巨崖，脑海中浮现出当年的建设者，贴着这些绝壁，吊着绳索来回摆荡，勘测、开凿的画面，无不被他们的无畏所震撼，同时也感到一丝不寒而栗，那些曾在崖壁上奋力开凿的血肉之躯，随时可能遭遇突如其来的山体的落石与崩塌，粉身碎骨常常就在一瞬间。
进到场馆，场馆内还原了许多当时铁道兵日常工作环境，让人更直观的感受到当年铁道兵工作环境的恶劣危险。
高山深谷架索桥。
人工风钻开挖
施工的时候常常面临塌方，随时发生的致命危险，每天在死神的跟前施工。因为土质问题，经常是隧道打到一半就塌方，而且还是24小时不间断的垮塌，这样的景象在成昆铁路沿线隧道工地不是特例，而是一种常态。
一个讲述塌方发生后铁道兵烈士牺牲前的最后几分钟的雕塑
老战士们捐献的608件生产工具、生活用品、书籍、证章、影像资料等文物，建设初期没有公路、没有大型设备，物质供给严重匮乏，没有的他们自力更生，垦荒种菜，养猪喂羊，同时还不忘为各族群众服务
铁道兵除了面临地质结构复杂、施工环境恶劣、坍方冒顶、泥石流灾害、施工物资器材供应不上的问题，还会遭遇武斗频起、土匪暴动
叶帅题字
铁道兵，用钢铁般的意志，无惧艰难险阻，一镐一凿的贯通了成昆线这条西南大动脉。从1952年勘探到1970年通车，超过2000名铁道兵战士在成昆线的修建过程中壮烈牺牲，长眠在了大西南的群山之间，烈士的陵园与纪念碑，遍布成昆铁路沿线的各个车站，默默的守候成昆线上来往的列车。
关村坝铁道兵烈士墓
老战士拜祭战友
通车庆典
无可估量的巨大影响
成昆铁路的建造难度是当时普通铁 路的4倍以上，开创了18项中国铁路之最。13项世界铁路之最。成昆铁路的成功修筑，不仅打破 了国外专家预言，而且为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了典范。
成昆线建成后，将沿途上千万人口拉进工业化时代。 成昆线至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。
成昆铁路建成通车四十五年来，攀枝花钢铁厂最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。此外，西南各省（市）建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，促进了我国第一颗人造卫星升空、第一艘攻击型核潜艇下水和第一颗氢弹爆炸成功的进程……使扬眉吐气的新中国，终于摆脱了战争阴影。
成昆铁路工程浩大，创造了令世人瞩目的奇迹，它对沿线乃至整个中国的政治、经济、军事、外交产生了巨大的影响，今天已经转化成了一种民族自豪感和民族精神的象征，自尊、自强、勇敢、坚定、甘于奉献、敢于牺牲、再也不受外族欺凌……
铁道兵用他们的双手架构起了新中国崛起的框架，用年轻的肩膀挺起了新中国不屈不挠的脊梁。联合国将将中国成昆线，前苏联的第一人造卫星以及美国的阿波罗登月，并称为二十世纪人类征服自然的三个奇迹。
铁道兵于1984年元旦集体转业，至此35载光辉历程告一段落。
交通
距离乐山金口河区15公里，驱车或者乘坐金口河9路前往。
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