Model 3國產後價格已經降到32.38萬元，而在享受國家補貼後，售價僅需29.905萬元，同時免徵購置稅。相比進口車型四十多萬的售價，很多電動車消費者早已按捺不住自己的錢袋，開啟了瘋狂買買買模式。而特斯拉的創始人Elon Musk，也在首批國產Model 3交付儀式上，高興地手舞足蹈。而在特斯拉喜笑顏開之餘，國產廠商確是如臨大敵。
作為一臺電動車，最為關鍵的是電力的來源，特斯拉使用的18650圓柱形電芯，早在2014年，該電芯能量密度已經達到252Wh/kg，系統能量密度達到152Wh/kg，在電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。
而寧德時代、比亞迪使用的層疊式方殼電芯，甚至連尺寸、大小、極耳位置等都不統一，電池廠商所具備的生產工藝也不能滿足條件。致使寧德時代電芯的能量密度也僅為153 Wh/kg，系統能量密度甚至連100Wh/kg都不到，在安全性和放電功率上，都遠不如特斯拉。而那時的國內，雖然開始大力發展新能源車，但是大多數車企的重點目標，都還是如何拿到更多的補貼？在續航表現上，基本都只有不到200km。而當時的特斯拉Model S續航卻已達到了 500km。
時間到了2017年，Model 3正式交付，開始使用容量更大，價格更低的21700圓柱電芯，體積能量密度（733 Wh／L）比方殼811電芯（642Wh／L）還要好不少。這使得雖然Model 3的圓柱電芯成組效率低，但是最終在電池包體積控制上，和811方殼電芯還能處於同一水平。
不過在質量能量密度控制上，特斯拉在電芯層面也並不是遙遙領先，隨著層疊式方殼電芯的材料和工藝不斷提升，在2019年，以寧德時代為代表的811方殼電芯，質量能量密度已經接近特斯拉使用的21700圓柱電芯。在成組之後，圓柱電池的質量能量密度控制比較一般，以75度電的長續航Model 3為例，電池包的質量能量密度只有159Wh/kg左右，而使用811方殼電芯的國產車型，已經可以做到180wh/kg。
除了成組效率外，圓柱電芯的循環壽命也是一個問題，即便是升級到了21700規格，圓柱電芯的循環壽命大概只有1000次左右，而方殼電芯可以輕鬆做到2000次以上。
model 3是完全正向開發的純電車型，在設計之處就預留了足夠的空間放置電池包，還可以直接讓車身底部的橫縱梁與電池包相結合，為電池包提供更高強度。而與此同時其他的車企，還在使用油車架構做電車，很多車型並沒有足夠的空間放置電池包，因此也做不到更長的續航。
直到2019年底，許多國內車企使用上寧德時代811電芯，續航里程達到500km。但是在Model 3這一級別的車型中，還是無法和它相媲美，截至當下，全球NEDC綜合續航最長的車型，依舊是Model 3後驅長續航版（664km）。並且此時Model 3交付了接近3年，在如今又實現了國產，真是給國內電動車企業在價格上又增添了不小的壓力。
可以看出，Model 3在電池還有續航上面的領先，也是特斯拉這個品牌厚積薄發的結果，在其他車企還在油改電上淺嘗輒止時，特斯拉就已經開足馬力做了很多隻有電動車才能做到的事情，如果在2020年必須買一臺電動車，等一等特斯拉降價，比買一些新勢力的首款車以及一些傳統品牌的油改電要靠譜得多。
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