暌違馬自達3MPS版本，或者長期YY國產馬自達3流用MPS動力系統的讀者，要往這邊看了，筆者可以在這篇文章裡告訴你馬自達3 MPS的那些事，回答若干有關它的問題。諸如：MPS快嗎？大馬力前驅車好開嗎？還有最重要的一點，用國產馬自達3改成MPS難度大嗎？
不知道這臺是不是全國第一臺馬3移植正統的MPS機器，但在無敵改裝網上正式登臺的，它一定是首位駕到的悍將。和車主交談時，車主表示，將MPS機器流用在國產馬3身上，過程中經歷的坎坷，比想象中要大得多；箇中的曲折，也並非三言兩語能夠說清。好在排除萬難之後，改裝完成度非常高。難得的是有一群實力高強、而且肯花心思鑽研的技師操刀主理，沒有為了保全這副MPS機器的正常運作，而才草率地做出棄卒保車的事情，馬3的所有基本功能都得以存活下來繼續服務。除了機器是令人垂涎的將近300匹的渦輪增壓引擎之外，這輛馬3的一切都是顯得非常的友善。
圖：不要被這副純原裝的外觀所迷惑了，它可是一隻披著羊皮的狼。
如果在斯巴魯車迷眼中，代表著斯巴魯最崇高競技血統的STI就是他們湛藍色的精神支柱的話，那麼從2006年2月的日內瓦車展開始，喜歡馬自達的性能迷們，除了那副半人半神的轉子引擎以及“RX”車系之外，也可以成為“MPS”這個符號的信徒了。MPS=Mazda Performance Sedan，翻譯成中文也就是“馬自達高性能轎車”。起初作為馬自達“Zoom-Zoom”造車理念而延伸而成的MPS系列，很快便從概念走下了生產線。
而掛著MPS這個標誌的，有Mazda3與Mazda6這兩款同樣非常具有操控樂趣的車型。雖然擁有同樣的MZR L3K9 2.3升渦輪增壓引擎，但Mazda6 MPS加入了一套四驅系統，而Mazda3 MPS則依然保留前驅設定。Mazda3 MPS擁有265匹馬力以及38.8Kgm的表現，由於個性辛辣加上採用5門掀背的Sport版作為藍本而開發，重磅鋼炮的味道就連Golf GTI都不敢輕易挑釁。然而有少許遺憾的是，Mazda並沒有讓MPS修成一套能比肩動力性能的下盤功夫，而且馬自達也並不想車子只能純粹地“Zoom-Zoom”而放棄掉豪華性配置，否則世界最速前驅車的美譽一定不會讓本田Type R獨美。（當然筆者並沒有將Magane R26 R當作民用車）
圖：Mazda3 MPS只有5門掀背的版本。
圖：進入中期改款期，馬自達3 MPS同樣跟隨著在外形上進行改款，然而動力的部分並沒有太大的變化。
或者不少讀者認為在老馬自達6的MZR L3 2.3L的引擎加入渦輪增壓系統，就可以看作為MPS機器了。但事實上馬自達在MPS的高性能動力單元部分，也針對了對應高輸出的部分強化，並非2.3+T這寥寥數筆就能概括的。馬自達為MPS車系準備了一副全新的編號為L3K9的MZR L3-VDT引擎，為了能夠承受將近300匹的動力，即使是使用與MZR L3-VE引擎相似結構的引擎本體，引擎的內部更換了部分特別對應增壓版本的腹內組件來進行武裝。其中有采用粉末鍛造技術，並且將I型斷面做得更加粗壯的連桿，以提高連桿的強度；另外就是一套能將壓縮比降至9.5的凹頂活塞，其活塞裙邊甚至以滲碳處理提高抗磨硬度以及油膜附著力；高精度動平衡曲軸以及強化的大小軸瓦，都能在原廠的強化清單上找到。而引擎本體也因應渦輪增壓的緣故，在曲軸室殼上預留了渦輪機油回油管；此外這副L3-VDT引擎更運用了馬自達最為先進的DISI缸內直噴技術，以更精確地控制燃燒過程，確保每一滴燃油都以最高燃效而被消耗掉。
圖：L3K9引擎的鋁合金引擎本體。
圖：為渦輪增壓系統的潤滑油道預留的機油回油管。
以2.3的排量加上渦輪增壓的設定，即便原廠就能輸出260餘匹的馬力，以大排量加上DISI缸內直噴技術的協助，並沒有太大的難度，對於這副頗有改裝潛力的L3K9而言，甚至可以說完全是遊刃有餘。9.5的壓縮比並不會明顯削弱L3引擎的低扭，而以低扭不俗的2.3排量去推動相當於4號左右大小的渦輪，MPS引擎的輸出特性可想而知了。以原裝渦輪增壓並且升功率超過100匹引擎來說，L3K9是渦輪介入反應最敏捷、而且爆發力出現得最流暢的一副引擎。
圖：原裝L3-VDT引擎採用頂置中冷設計，縮短了進氣距離，並且可以使引擎結構更加緊湊。
圖：而移植進Mazda3之後，為了獲得更高的冷卻效果，將中冷器移至前方，這對於南方的夏天來說能降低不少的進氣溫度。
圖：DISI燃油壓力加壓閥，能將燃油壓力提升至超過15Mpa，優化燃油的霧化效果。
L3K9並不是那種典型的NA和Turbo介入之間分野很明顯的“兩段式”發力方式。準確來說，應該是這副引擎的渦輪介入時機非常早，早得當你想要刻意地尋找渦輪介入的臨界點之前，渦輪就已經在呼呼地往引擎送風了。大排量加上啟動反應迅速的渦輪本體，大約2000rpm左右就已經進入正壓的工作狀態，也就是說，基本上即使是日常慣用的轉速區域，渦輪始終處於正壓介入的狀態，所以MPS無論什麼時候，引擎的表現都是很積極的。然而渦輪的表現過於積極卻讓MPS的性格太過於激進，車主表示，渦輪在這麼低轉速就已經接近全介入有時候並非好事，太快對於繁忙的市區或者高速公路而言太激進，油門的控制要更加溫柔。於是車主反而有更換大號渦輪，延遲渦輪介入時機，讓渦輪的工作區域再往後拖而且爆發力更強。
圖：L3K9引擎是前進後排的佈局，因此渦輪位於引擎本體與防火牆之間。
圖：由IHI代工的渦輪本體。
總結來說，MPS的引擎L3-VDT引擎是一副非常活潑的機器，性能雖然不極端，然而隨傳隨到和爽快才是這副引擎的吸引力之所在，好玩的程度並不會因為少了那股突如其來的暴躁而有任何的削弱。至於移植L3K9引擎，對於一輛使用同樣底盤的普通版馬自達3來說，機械部分無需作出引擎腳修改這種繁雜而且高風險的動作，引擎腳位都是一一對應的。但當然，由於MPS傳動軸在羊角部分的花鍵和原裝的MZR1.6以及2.0引擎有所區別，因此羊角也需要更換為MPS身上的部分。
圖：引擎腳位無需經過任何修改，兩副引擎的腳位是完美對應的。
圖：傳動軸的花鍵部分需要更換羊角來配套適應。
而至於引擎的電腦管理的部分，必須整體移植L3K9引擎之ECU。而此時由於L3K9引擎分為美版以及日版兩個不同市場的版本，因此電腦線腳以及全車電器線腳的設計也會因應不同版本而有出入。相比之下，北美左舵版的馬自達3 MPS比日本本土的Axela Mazdaspeed的行車電腦線腳更接近國產馬自達3，因此理論上從北美尋找MPS的引擎連電腦、總線，移植的難度比日本版要低得多。然而不幸的是，這個結論是本文主角移植了日規MPS機器之後，從血的教訓中領悟得到的，日規移植之路是一條有血有淚、披荊斬棘的漫漫長征路。而技師為了保留馬自達3的改裝完成度，儘可能地將車內全部的電器功能保留下來。對於改裝者來說，最耗費精力的莫過於這部分的跳線作業了，但技師阿峰以及阿包為了讓這輛馬自達3在改裝完成之後，儘可能達到最接近原裝MPS的水準，終於從亂如麻的電線中理出個頭緒，保留了包括自動空調在內的所有電器以及電子系統功能。
圖：MPS原裝電腦，線腳需要重新接駁。
圖：用軟管包裹起來的ECU引線，超過100根線全部需要重新接駁。
MPS的L3K9引擎原配的是附帶有LSD的6前速之三軸式雙終傳比變速箱，終傳比為3.941（1-4檔，5、6檔則使用3.350的巡航型高速終傳）。而由於現在L3K9引擎並沒有全套移植到6前速變速箱，僅僅沿用原裝變速箱，再配合強化離合器片，以4.388的原裝終傳比將39Kgm的扭力傳遞至2條寬度達235的橫濱AD07輪胎，前3檔在全油門狀態下都會由於終傳比過大而在強大的扭矩作用下慘叫打滑。而車主也表示，下一步的動作就是將變速箱也更換為MPS配套的密齒比6前速變速器，除了動力銜接更加綿密之外，將終傳比降低，減輕由於扭矩放大倍數過大引起輪胎打滑的情況。兩副變速箱的齒比以及終傳比的對比為：（MPS/Mazda3）1檔3.538/3.666、2檔2.238/2.059、3檔1.535/1.392、4檔1.171/0.970、5檔1.085（0.923）/0.795、6檔0.853（0.725）/--。（括號內數字為5、6檔換算成相同終傳比之後的等量齒比）
圖：原裝變速箱的設定實在不適合MPS引擎，現在就等著MPS的變速箱到埗更換了。
原裝以265匹馬力計算，對於一臺FF佈局的緊湊型轎車來說，動力已經相當可觀了，因此在移植了MPS動力系統之外，暫時並沒有作出太大的改裝，僅僅針對進排氣系統，對引擎的呼吸效率作出有少許提升。
圖：前移的中冷器，低調地隱藏在下氣壩後方。
圖：HKS SSQV，能保護節氣門以及渦輪不會受到高壓空氣的衝擊而損壞。
圖：5Zigen的尾鼓，管路則是自行燒製。
圖：由於尾鼓已經使用了5Zigen產品，原裝的尾鼓位置現在已經丟空了。
圖：自家制的渦輪Down Pipe。
圖：加厚鋁合金水箱，對應水溫問題，足以應付MPS的280匹熱量了。
圖：由於國產馬自達3使用電動助力方向機，而MPS使用油壓助力方向機，因此更換了MPS方向機之後，方向機油透氣壺也需要一併移植，而副水箱也需要使用MPS部品，遷就方向機油壺的位置。
圖：渦輪車種不用加裝機油冷卻器？對，因為MPS原裝就有機油熱交換器，利用冷卻液將機油熱力帶走。
馬自達車系的操控性能，即使在原裝車的範疇內也是同級之中的好動分子，曾經參加過JGTC、勒芒24小時耐久賽等頂級賽事的馬自達，在操控性方面的調校，有自己獨到的功力。前懸掛式緊湊的麥花臣，配合強度突出的副車架控制臂式後懸掛，車身的動態可以做得很靈活，至於車廠刻意調校的轉向不足，更多時候是一種對駕駛者的警惕作用。一套能提供可觀支撐力的避震系統，改善原裝懸掛系統面對側傾束手無策的情況，就能將馬自達3被封印的好彎潛力發揮出來。此外，對應MPS的強大動力，車身就需要有和動力性能相對應的更高的操控極限，高速之下依然有靈活矯健的身手。
圖：避震器選擇的是Tein SuperStreet，舒適之餘，性能上會有非常明顯的提升，唯獨欠缺少許韌性。
圖：Cidep車身強化底架，能進一步提升車架的抗扭曲強度，讓操控更進一步。
圖：有針對性地對車架中央的凹槽以及副車架附近進行強化。
無論改裝的方向如何，行走系統都是其中不可忽視的一個環節。輪胎的抓地力、制動系統的制動效能以及輪圈的強度等，既是一輛好的改裝車充分發揮性能的大前提，更重要的是，更高抓地力的輪胎以及更強的制動系統，意味著主動安全性的提高。特別對於對汽車性能有著一定追求的車主，或者堅信駕駛技術才是最好的護身符的駕駛者，制動距離能縮短1米哪怕是半米，車子的失控極限能提升0.1個G，無論在任何時候，好處自然是不言而喻的。不知道某些對改裝車，眼中只有“快”“危險”這些偏頗見解的外行人，又是否明白“主動安全”這個概念，是否想過快並不完全等於危險，真正的危險來自於失控呢？
圖：貼上MazdaSpeed貼紙的豐田原裝大四活塞卡鉗，見於雷克薩斯GS430等。
圖：流用卡鉗只需要設計好轉接橋碼即可，方便而且符合經濟原則。
圖：AD07半熱熔輪胎，尺寸為235/45R17。
小編對於這輛馬自達3的MPS化，“保持原狀”是用得最多的一個形容詞，這種徹底的保持原狀，當然在內裝的改裝方面也貫徹得非常徹底。原裝椅子、原裝方向盤、原裝MPS檔把，甚至還有原裝右舵的燈光以及雨刮控制撥杆，原裝MPS沒有油溫、油壓、水溫、增壓值等監測儀表的，這輛馬自達3同樣也欠奉。既然馬自達MPS沒有的東西，為什麼自己改裝出來的“原裝”MPS要有呢？車主改裝的思維和大多數為改而改的車主很不同。
圖：除了因為下方飾板需要改位才能裝上，這輛馬自達3的內裝真的和原裝車無異。
圖：雖然造型精美的檔把已經是MPS式樣，然而變速箱依然是原裝的5前速型號，小小的遺憾吧。
圖：原裝變速箱當然是用原裝腳踏板了。
圖：方向機柱飾板同樣因為流用了MPS的無匙啟動裝置而只能改位之後再行安裝。
圖：MPS擁有無匙啟動裝置，只需要將感應式鑰匙擺放在附近，扭動旋鈕即可著車。
圖：設計上偏向歐洲化的馬自達3，行車ECU還兼管鑰匙識別的功能，也就是一副ECU對應一副鑰匙，因此鑰匙和匙膽必須跟著ECU對應一同購入，不然會出現無法著車的情況。
這輛流用了全套MPS動力總成的馬自達3，整體的完成度是筆者對它評價最高的部分，其次就是平衡性以及車主的改裝理念，同樣是可圈可點的地方。或者應該這樣說，是著重平衡性的改裝理念才能催生出平衡性高的改裝作品。完全沒有犧牲日常實用性，除了自動大燈之外，所有的機能沒有任何破壞；改裝風格平實樸素，原裝的外觀、原裝內飾，絕對是斯文的西裝運動員；與此同時想要教育教育自以為是，喜歡欺負原裝車的挑釁者，280匹的L3K9機器又會讓他們吃盡苦頭，獨自吞下被“原裝車”海放的窘迫。論速度，2.3L引擎加上渦輪增壓的MZR機器足以讓人心跳加速，背脊緊貼椅背；論舒適，它與原裝馬自達3毫無二致；論操控，拐彎抹角的實力絕對是馬自達3的強項。有時候，高手未必一定就是全副武裝裝牙舞爪。功夫絕頂的武林高手，絕對不會向人性妥協，只會追求武功的最高秘訣，潛心練武，不問凡塵；而真正能讓人著迷的武林高手，只會在偶爾變成身手不凡的瘋子，而更多的時候，它是一個低調的凡人，一個懂得體貼關懷的溫情漢子。改車的人，卻未必能參透這一訣改裝秘笈，也不知道自己將要修煉成超脫的高手，還是依然受到世俗牽絆的武夫，在不斷的改裝中尋找答案，也許正是改裝的樂趣吧。
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