划船的小石头
起飞前有很多检查，包括过站和航行前检查，机务和机组都要检查。
内容包括冰雪、胎压、飞机外表、油液、机组氧气压力、起落架销、空速管套、飞机电器仪表有无故障等。
不同的公司会根据机队组成、机型需要、运行环境、维修间隔等制定自己独特的工作单，所以检查内容也略有不同。
应该是称之为高空玻璃脱落更合适。这架319自2011年空客中国天津组装厂组装完交付后，并未出现过需要更换右前风挡的故障，所以这是一个原装机件。
具体故障原因有待后续调查，不过这跟检查应该没啥关系。因为飞机每天都在飞，每天航后都会检查并清洁风挡，同时就在机组前方，如果有裂纹、烧蚀、进水、分层等，早都该报告了。
同时每天在飞，偏偏就这一班掉了，说明其中的应力集中或者紧固件质量不足，再或者结构部件老化腐蚀等。
飞机飞行过程中客舱压力是高于外界的，当达到万米高空时，内外压差最大，此时客舱压力相当于海拔2400米高度的气压，而外界气压基本等于零。
内外相差半个大气压，8PSI左右，作用在一块80*50厘米的风挡上，力大约是0.562*80*50=2248千克左右，两吨多的力呢。而这架飞机刚好风挡又是从外向内安装的，要是像737一样从内向外安装倒还可能没事。
从前段时间的飞机发动机前缘脱落，再到美国西南航空的发动机打破客舱玻璃，再到这个风挡脱落事件，最大的可能性都是在设计和组装。
应该足以说明，目前航空器制造商在急于相互竞争时，不断开发新的机型，不断增加制造速度，从而增加自身竞争力。导致在设计或组装时，飞机存在一定安全风险。
美国刚由于西南航空事件，破了9年来零事故的安全记录，还好此次川航机长沉着冷静，抢救了这架飞机，不然我国7年多的安全记录也将破碎。
只有相思
川航的这次前风挡爆裂事件，在事故调查报告出炉之前，还真不好下什么结论，把事故责任早早地扣在飞机定检出问题上是缺少根据也是不合理的。每次航空事故发生后，机务人员的心理压力是很大的，深怕是自己的维修失误导致了事故的发生。涉事的这架飞机的右侧前风挡是原装件，至今未发生过任何故障，也没有任何维修记录。去年3月，这架飞机进行了C类定检。今年4月12日这架飞机还进行过一次A类定检，也就是普通的例行维护检查。所有的定检工作都是按照飞机制造商空客公司提供的维修工作程序进行的，都没有发现这款风挡有任何异常。所以要搞清楚这起事件到底是什么原因造成的，还得由民航调查机构牵头航空公司、飞机定检方以及空客公司共同参与。历史上很多航空事故最初看起来最有责任的一方，最终调查发现原来是无辜的。而原本最毫不相干的一方却成了元凶。大家还是耐心坐等调查结果吧。
另外介绍一下飞机的定检，飞机定检分A、B、C、D四类，每一类的检查周期和检查内容各不相同。
A类检查是飞机日常维护的基础上的一种增加检查深度和广度的普通定检程序。主要以目视的方法对飞机关键性部位做缺损性检查和保养，A检只需利用每天航班任务完成后的航行后检查时间来完成，A间隔时间一般为200个飞行小时。
航空公司一般不做B检，把B检的项目合并到A检或C检当中去，以减少飞机的停场维修时间。
C检是在A检的基础上继续增加检查的深度和广度，比如增加功能检查、零件润滑防腐、驾驶舱操纵性能检查等项目，完成这些检查项目要把飞机更多的零部件拆卸下来。下图为厦门航空的波音757正在进行C检。C检检查时间间隔一般为3200个飞行小时。
D检是检查周期最长，同时也是检查面最广，耗时最长，级别最高的一类飞机定检工作，它又被叫做飞机的大修。在D检中会对飞机部分零部件进行更换或改装，有时还会对客舱进行改造。D检的时间间隔一般为6年或者一万个飞行小时。下图为南航空客A380的D类定检。
我的微信公众号：熊猫爱飞行（ID：iflypanda）
