中國基建行業出海將是支撐中國內外需和國際收支再平衡的重要驅動力，中國商業企業和各類國際多邊開發金融機構共同參與其中，承擔收益與風險，形成了一批值得參考的良好實踐，同時業內也有諸多籲求有待解決。
本刊記者 魏楓凌／文
中國經濟內需和外需的再平衡，往往被降低出口依賴度、擴大內需這一模式來表徵，並且以消費為主，但在基建投資領域，內外需再平衡正在以與此相反的方式進行。
自2018年以來，國內基建項目落地和整頓地方財政都進入了關鍵期。中央希望控制地方政府債務增長的速度，限制預算外的各類支出責任和或有負債，穩定宏觀槓桿率，同時通過PPP模式來為基礎設施投資開闢新的實施方式，但上半年對PPP項目庫毫不留情的集中清理也顯示出中央嚴守財政底線的目標要優先於擴大總需求。在海外，“一帶一路”倡議實施以來，中國基建產能也在加快步伐走出國門，通過完善發展中國家基礎設施的路徑推動當地的工業化和社會發展。
目前，全球經濟一體化形勢複雜，中國與發達國家建立的貿易關係面臨前所未有的嚴峻挑戰，人民幣國際化也需要來自實體經濟跨境交易的支持，中國迫切需要在更廣泛的層面來推進經濟全球化。從基建行業內部看，中國自身在積累了充足產能和先進經驗的同時，國內防範金融風險和環境保護升級，也意味著國內有一部分基建產能需要進行轉移，而在經濟發展對落後的國家完善基礎設施，是一個供求雙方實現更有效資源配置、提高勞動生產率的辦法。
與單純調控國內需求不同，平衡國內外的基建需求除了中國宏觀經濟決策、產業政策以外，國際合作是執行的關鍵環節，這需要有基建產業鏈上的跨國企業集團和多邊開發銀行（MDB）、商業金融集團來承擔，而它們遇到的問題能否得到解決將很大程度上決定中國基建國際合作的前景。
國際基建合作成為全球化新動能
基礎設施是國民經濟發展的支柱和基礎。加強基礎設施投資建設，不僅有利於提高國民生活質量和水平，也是帶動經濟復甦、促進經濟增長的有效措施，受到世界各國的普遍重視。在金融危機後，基建投資也成為逆週期政策的一部分。
6月7日，商務部副部長高燕在第九屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇上稱，發展中國家在加速工業化和城市化的進程中需要加大基礎設施投資建設力度，發達國家為更新升級老化基礎設施、刺激經濟復甦也陸續推出了規模龐大的基礎設施建設計劃。隨著區域經濟一體化深入發展，跨區域基礎設施互聯互通的需求也日益增長。
據亞洲開發銀行估計，2017年至2030年亞洲基礎設施的投資需求將達到26萬億美元，亞洲的發展中國家每年就需要1.7萬億美元的融資規模用來改善基建。“加強基礎設施全球化合作，已成為世界各國政府和業界達成的重要共識，也是全球多邊經貿合作的重要內容。”高燕說。
非洲進出口銀行執行副行長Denys Denya稱，基礎設施薄弱是阻礙非洲貿易發展的問題之一，因此，該行從傳統的貿易融資擴展至向上遊基建提供融資，除了主權貸款也願意為私人資本進入基礎設施領域提供擔保或者是增信措施。
國際金融合作渴求私人資本
相比於項目東道國單獨開展基建投資，國際多邊發展銀行有一些獨特的優勢，其中之一就是幾乎都是獲得國際主流評級機構2A、3A級的發行人，在跟客戶打交道時有足夠的信用取得他們的資金。這些多邊發展機構成立之初大都是著力於基礎設施的投資，專業性相比於商業機構而言更強，有更多更好的能力去處理基礎設施方面潛在的風險。此外，因為多邊發展銀行可以直接跟東道國政府對接，也可以跟其他發展機構對接，瞭解各國急需發展的領域和項目。
但是，僅有東道國政府和這些MDB是不夠的，資金始終是制約國際基建投資需求的瓶頸。就如同中國政府目前在試圖通過PPP吸引社會資本參與基建投資，國際金融機構也迫切需要私人資本的參與。
世界銀行交通與數字化發展全球實踐局局長Franz Drees-Gross認為，如機場等有良好收費前景的基建項目適合私人部門投資；如城市大規模路網和水供應建設，是社會民生的考慮，需要政府投入，如果要吸引私人資本進入這類項目的話，那麼政府徵收的稅收只佔到國民收入的9.5%左右，這顯然是不足以支持的。
“在一些發展中國家，像尼泊爾、斯里蘭卡等等，他們需要獲得大量的基建項目的投入來做基建項目，但是這些國家所徵收的稅收只能達到國家收入的15%。” Gross說，“我們要吸引社會資本。”
這一現狀意味著，政府或許需要加強稅收徵管，提高財政實力，但如果東道國存在財政收入的瓶頸，那麼可能就只好通過增加財政赤字來滿足對私人資本的支持和基建投資需求。這或許會埋下金融不穩定的因素，但確實是部分發展中國家甚至是發達國家面臨的兩難選擇。
新開發銀行副行長兼首席運營官祝憲認為，如何調動私人資本開展基建投資是目前國際多邊開發銀行面臨的主要難題。
祝憲介紹稱，新開發銀行按照項目的現金流、折舊等財務標準對項目按照商業的可行性來分類。其中，電信發電供水衛生等，私人資本趨之若鶩，像機場這樣的項目，建成使用後徵收的建設費和機場使用費也能夠幫助投資人收回投資成本；那些兼顧經濟回報和公共利益，可以開展PPP機制來解決，例如比方說城市的大規模交通出行網絡，城市的水供應設施，但這些用戶的使用費只能佔到投資成本的非常小的一部分；但還有第三類項目，他們更接近社會福利，其實應當由政府來主管，作為公共服務提供，並且也應當由政府來組織融資和投資運營，政府應當用參與式的做法來吸引私人部門投資。
換言之，在祝憲看來，PPP吸引私人資本參與基礎設施建設和公共服務也應當是有一定的商業可行性標準的。
亞投行副行長Luky Eko Wuryanto指出，亞投行的戰略是提供中長期的基建項目的融資解決方案，多邊金融機構能夠促成各種項目的籌資，能夠減少單個項目面對的風險，是一個重要的基建項目參與方。他認為，在“一帶一路”沿線各國政府要為多邊金融機構提供一個透明的環境和政策框架。
“亞投行將用私人部門能接受的方式來促進基礎設施融資，對宏觀經濟和社會效應有益的工作，有了亞投行的股權投資，私人部門將會更有興趣參與進來。” Wuryanto說。“在這個過程中，我們可以看到一個新的趨勢，很多大型承包商也在轉型，從單純的工程建設環節轉向投資，多邊開發銀行也需要與他們合作。”
中國的承包商在轉型投資和運營機構這方面也取得了一些成果，不過未來更深入邁向投建營一體化的空間還很大。
“我們可以看到，中國EPC的企業，他們很顯然會在海外的項目當中發揮更加重要的作用，而不僅僅是搭路建橋而已，而且要長時間去運營，要維護，而且還要為那些項目提供資本。” 畢馬威全球基礎設施行業亞太區主管Julian Vella 說，“這就意味著，其實需要有不一樣的方法和全新的理念，這跟傳統的海外承包商僅僅是做建造這個環節是完全不一樣的。中國政府也呼籲應該加強治理的能力或管理的能力，或者海外投資的時候要更慎重，加強管理的能力。”
非洲進出口銀行也鼓勵私人資本進入基礎設施領域，為他們提供擔保或者是增信的一些措施。“我們的擔保涉及到政治風險的擔保，還有投資風險的擔保。” Denys Denya補充說。
然而，相比於其他成熟金融市場國家乃至於發展中國家，非洲的另一個問題在於資本市場很不活躍，所以有一些非洲國家很難去發行基礎設施的債券。Denys Denya希望能夠促進資本市場的發展，這樣也可以讓私人資本有其他的途徑來對機場、公路的建設進行投資。
“未來十年，多邊開發金融機構的挑戰就是要開發工具，來為項目增信並降低風險。” 泛美開發銀行副行長Alexandre Meira da Rosa稱。
關於各個國家如何建立融資模式，以往是對主權政府進行貸款，並且是用“硬通貨”來貸款各個國家不用外幣計價，而且會帶來“匯率風險”。不過，在一些地區，本幣貸款項目已經能開始試運行。
突破項目儲備和能力建設瓶頸：與中國合作
Rosa指出，目前國際金融機構在開展基礎設施投資時遇到的問題包括項目儲備本身有限，很多項目不具有銀行貸款的資質，政府在這方面也缺乏足夠的政策支撐，還有知識不足，東道國的人不知道怎麼去安排PPP的項目機制。
如何把國際多邊開發銀行的優勢轉化為融資？“跟投中國是選擇辦法之一。” Rosa這樣說。“中國政府是我們很重要的一個跟投的夥伴國。我們也非常榮幸做了一個23億美元的聯合投資基金，現在中國已經對此基金做出了全面的投資承諾。此外，我們跟其他的發展機構，比如說亞開行，通過這樣的合作，可以使得我們的融資結構更加有吸引力。”
據歐洲復興開發銀行亞投行-歐開行業務發展總監Richard Jones介紹，中國2015年就開始了和該行的合作，目前亞投行也與歐開行進行了合作項目。在歐開行牽手亞投行之後，預計還會進而再拓展和中國商業銀行的合作，來填補項目資金缺口。
Wuryanto指出，多邊開發銀行被首選成為軟貸款的來源機構，而且，多邊開發銀行也可以發揮擔保性的作用，這比社會資本獨立去投資和運行基建項目要有更多的優勢。“所以我們現在非常希望能夠和其他的多邊金融機構、多邊開發銀行和各種社會資本、各個政府進行合作，我們希望能夠推進各項對於基建項目的投資。”
他同時也指出，晚些時候等到大家的能力都增強了之後，也許包括亞投行在內的多邊開發銀行也可以做一些相對獨立的交易，也就是說可以和商業銀行或者是諮詢機構等等，來開展更多的合作項目，投資於基建。
對於項目貸款資質不足的問題，祝憲認為，可以通過增信來使項目達到貸款資格，擴大項目儲備庫。
地區整合項目管理，不僅涉及到司法管轄，還涉及如何設計利益分享，需要超國家級的機制。在拉美地區，軟性和實體的一體化工作都在開展。
“希望各國以積極開放的態度對待基礎設施國際合作。國際分工與合作有利於有效配置資源，節約社會勞動，創造更多的社會價值。”高燕在前述論壇上呼籲，“希望各國堅持開放、透明、非歧視的原則，維護投資者合法權益，保護投資者安全，不斷提升投資者合作的信心。”
商業金融機構的角色和籲求
商業銀行作為社會資本，是參與國際基建融資的重要一方。商業銀行開展融資業務模式創新，並且從提高資金使用效率和防範風險的角度來為國際間合作提供更廣泛的支持。
目前，商業金融機構成為打造PPP模式的重要一方，而且這些商業金融機構對風險和回報有較嚴格的要求，在“一帶一路”及其沿線國家開展投融資業務，也給歐洲帶來充裕的流動性，甚至會帶來基礎設施投資熱潮。近期，歐洲復興開發銀行就中國財政部簽署了備忘錄來清理“一帶一路”沿線的投資障礙，以吸引更多的社會資本前去投資。
作為與投資環境不可分割的一部分，融資環境在吸引社會資本中起到了決定性的作用，雙方必須步調一致、協同發展。中國銀行副行長林景臻認為，尤其是在項目建設期，項目所在地政府持續的支持，例如財稅優惠的制度，對於吸引私人資本投資基礎設施項目是非常重要的。
從市場端來看，擁有逐步完善的產權交易和投融資市場，並最終與國際市場接軌，是達成社會資本投資落地的必要條件。基礎設施投資的特點是初始的金額巨大，回報時間長，投資人和債權人都需要有周全的資本保護感受，以及準確的風險識別和定價系統。另外，順暢的資金融入和退出渠道，都需要擁有儘可能多參與方的健全市場來配合。
從服務端來看，金融機構、投顧機構，都要用更加積極的態度來應對整個市場的變化。金融機構要發揮自身在風險識別定價和全球化上的優勢，體現橋樑的作用，通過各種金融產品，幫助投資人把風險識別控制住，同時把全球資金的需求方和供給方更好地整合在一起。據林景臻透露，中國銀行近期準備設立總額200億元人民幣的中銀海外基金，聯絡產業和財務投資的合作伙伴，建立面向境內外投資人，提供海外資產配置的私募股權基金平臺。
充分評估風險，仍需多方共擔
吸引私人資本進入基建項目需要有良好的準備，如果沒有一個嚴謹的工程設計，沒有能夠去保證工程項目的順利實施和付諸運行，是不會有私人資本願意去投資這樣的項目的。
“沒有哪個認真嚴肅的私人資本或者是投資人會投入於這樣一個未經良好準備的基建項目的。作為投資人，他們非常希望找到設計嚴謹、非常周密的基建項目，這也是我們在工作當中經常碰到的情況。”Gross說。
很顯然，可以吸引私人資本進入基建項目的一個因素就是減少或者是分散風險。據Gross稱，很多的私人資本進入基建項目之後，希望能夠知道誰來擔保這個項目的順利實施，期待10-20年來收回他們的投資成本甚至能夠盈利。在這樣的特許經營項目當中，私人資本希望能夠得到保護，不會受到內戰或者是其他一些國內局勢動盪所帶來的負面影響。所以，首先就是要讓政府認識到面對的風險會有哪些，然後要清楚地去闡述如何去規避這些風險。
Gross認為，如果政府不能夠去擔保，避免這些風險或者是減少這些風險的話，那麼就很難吸引到足夠多的私人資本。“所以，這對於納稅人，對於國家來說，是很不划算的，也不會有私人資本心甘情願地來做出明智的選擇。”
基建項目的風險千差萬別，其中不少因項目而異，但是有一個層次的風險是跟市場有關的風險或者說市場風險，這裡既包括這些國家的體制和機制。
在Julian Vella看來，市場風險和一個國家的立法、法律環境有關，也跟這個國家當地的銀行業的發達程度有關，而且匯率也是一個不容忽視的風險，除此之外，還要考慮到這個國家公共部門的能力。對於基建項目承包商來說，不僅是自身建設和建造的能力，還有承包商能否找到好的業主，而且要跟這個業主一輩子打交道。這些風險也必須是經過謹慎評估，作為項目整體風險評估的重要組成部分。
當一家國際承包商要參與一個項目的建設，可以有不同的模式，比如說設計建設運營投資等等，但不管哪一個模式，要把這個項目建設起來，而且還要比較長的時間去運維，這都意味著風險比較高，承包商必須要符合政府合同的標準。能否達到合同上面的標準，就決定了政府會不會把錢給你。
國家開發銀行國際合作業務局美洲非洲業務部資深專家田雲海認為，融資風險是由銀行、政府、實施的企業、保險公司等各方主體共同需要思考和麵對的，而且需要是共同承擔的一個問題。“只有大家共同參與，共同承擔，那麼這個風險才能夠有效的去防範，或者說出了風險以後能夠很好地化解。” 田雲海說。
如果政府財政實力比較好的，治理能力比較強的，可以完全相信政府的直接給政府授信，這就和其他的多邊金融機構的做法類似。如果銀行對政府的治理能力以及財政實力信任度稍差一些，就會引入保險公司，甚至會把一些上門的大宗商品的銷售收入作為補充的質押，例如，如果是產油國的話，銀行就會要跟這個國家和中國的石油貿易收益掛鉤，把它作為一個補充還款來源以及對政府的增信。
如果當地政府對投資者不能有效的給予最低的收益保證的話，融資銀行就要和投資者形成風險分擔，主要依據雙方對未來市場的判斷。“比如說前幾年我們在拉美做了一個高速公路BOT項目，是由一家中國公司投資的。我們雙方都測算它的車流量，覺得未來20年還本付息沒有問題，但仍然擔心在收費的初期可能達不到要求。因此，國開行方面就希望投資者能夠在初期或者某一個時段達不到車流量的要求的時候，提供一定的風險準備金，這種方式我們和投資者達成共識了。” 田雲海補充介紹稱。
還有一種模式，不僅投資者要在這裡承擔一定的風險，國開行要求EPC的承擔者也必須要在施工當中和投資者一起來對這個建設項目完工風險有一定的保障，甚至對未來的質量和還款也要有一定的保障，不能建完就走了。
投資者和EPC承包商也可以有完全意義的項目融資，投資者既不提供擔保，也不給銀行風險準備金，完全靠這個項目自身還款，就必須要把項目做得非常完善。據田雲海介紹，以一個該行接觸的電廠項目為例，投資者要和政府簽訂有法定保障的特許經營協議，對於燃料要簽訂可靠的燃料保障協議，對下游電量的銷售、上網也要有最低的電價的保證和電量的保證，在此基礎上融資方也會考慮完全意義上的項目融資。
雁陣出海：“相信世界比中國大”
Julian Vella稱，基建設施的資產將帶動很多其他的需求，例如服務、工程設備、商品進口，這是外企將面臨的商機，也是跨國公司積極參與中國發起的“一帶一路”倡議的動力所在。
承包商如同一列雁陣中的頭雁，決定了與其有合作關係的眾多上游設備與材料行業的海外發展方向。
中國重汽（香港）副總裁劉培民表示，中國工程承包商們自帶設備出海，有力地支持了國內工程機械行業的出口，下一步需要加大海外市場的開發和渠道建設，特別需要國內金融機構在發展中國家的海外協同支持。
據林景臻提供的數據顯示，2017年私人資本投資基礎設施933億美元，是歷史第二低水平，僅高於2016年。
“這顯示出，營造穩定、友善、寬鬆的環境，是政府的責任和義務。” 林景臻說，建議中國監管部門簡化商業銀行在海外設立分支機構的審批手續，推動商業銀行在“一帶一路”國家開展業務。
作為中國最大的重卡出口商銷售負責人，劉培民也感受到了中國國內外基建需求再平衡帶來的影響。
在這兩年與供給側改革相互交織的環保風暴是眾多行業的整合催化劑，商用車和工程機械也不例外。在國內排放標準升級至國V之後，相對落後的國III產能針對海外市場生產，劉培民稱，中國重汽目前也在探索將部分產能向海外轉移。但他也指出，部分東南亞國家也開始升級排放標準，國外市場如果能順利開始升級整合，這對於業內龍頭企業來說是有利的。
“國內基建也有很大空間，並且2016年國務院啟動的一批農村公路建設以及骨幹通道工程帶動的需求仍會釋放至2019年。目前政府整頓PPP，未來國內需求多少會受到影響，但好在公司已經不完全是依賴內需，更注重開發海外市場。”劉培民說，“對於海內外銷售目標的展望，長期看要跟隨海外基建市場的發展來預測，但在我們公司內部有一句話，叫做要相信世界比中國大。”
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