近日，乘聯會發布了9月份汽車銷量數據，不同於往年“金九銀十”車市銷量的火熱，今年的“金九”月國產狹義乘用車零售銷量僅190.5萬輛，同比下降了13.2%。其中，除新能源銷量9.5萬輛，同比增長了68.6%外，轎車、MPV、SUV車型同比下降均超過了10%，分別為-11.6%、-16.3%和-14.5%。如此低迷的銷量不僅創下了7年內最大降幅，更是讓很多人開始猜測這是否預示著國內汽車“負增長”時代已經來臨。
汽車“負增長”的時代真的來臨了？
難道汽車“負增長”時代真的已經來臨了嗎？其實未必，全國乘聯會秘書長崔東樹表示：“9月國內汽車銷量遠低於預期，車市低迷與去年政策退出前帶來的高基數直接相關。去年車輛購置稅政策調整，導致消費購買的節奏改變，這對今年4季度的車市帶來巨大的增長壓力。”
除此之外，由於近幾年國內汽車快速增長，中國的汽車已然趨於飽和狀態，而且隨著SUV的熱潮消退，若想銷量同前幾年一樣呈現“井噴式”的快速增長几乎不太可能。
雖然說今年乘用車整體市場低迷，車市競爭壓力空前，可是新能源車的快速增漲還是給低迷的車市注入了一絲喜氣的。據統計，9月份新能源狹義乘用車銷量9.5萬輛，同比增長68.6%，環比增長14.9%；1-9月累計銷量60.0萬輛，同比增長98.5%。
由此我們可以看出，雖然汽車銷量出現了連續下滑，可這些都是有因可查的，而且隨著未來新能源汽車產業的快速上漲，現下汽車市場進入“負增長”的說法，現在就下定論還為時過早了一些。
新能源或將加快進入“洗牌期”
雖然國內汽車市場表現低迷，新能源前景利好，可值得注意的是，當下新能源汽車之所以能取得如此成績最主要原因是國家的政策導向和新能源車型的優惠補貼原因。未來隨著補貼的退坡與更多新能源車型的流入市場，新能源或將加快進入“洗牌期”。
近年來，國家大力發展新能源汽車產業，各類新能源企業如雨後春筍般出現在市場上，不過對新能源汽車來說大企業擴展產能非常容易，但小車企由於產能不夠，再興起也沒用，等補貼停掉，最後還是會倒閉。
中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任、北京理工大學教授孫逢春在9月份就曾公開表示“去年，我們把技術補貼門檻提高以後，截至今年9月份估計有30家整車廠倒閉。” 由此我們不難看出，雖然新能源是大勢所趨，但是企業若是想在新能源方面謀求更大的發展還是要經過深思熟慮的，特別是一些羽翼未豐的小企業更是要量力而行才好。
而且在新能源領域，造車新勢力也將面臨很大的危機。目前許多的造車新勢力還停留在PPT造車的層面，雖然有些也已經有了產品，但業界對它的輿論討伐之聲也從未停止過。以蔚來為例，雖然其旗下已經有了三款產品，且其中ES8已經實現了量產，但交付難、質量差等狀況層出不窮。雖然它已經成功上市，但“圈錢”卻成為了其最新的標籤。
不過，蔚來汽車並不是個例，隨著時間的推移，造車新勢力已然陷入了“信任危機”的漩渦中無法自拔。是以，未來在新能源領域除卻一些小型企業會被取締之外，造車新勢力或許會面臨“一刀切”的尷尬局面。
關於新能源發展的問題與建議
根據工信部數據顯示，中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。雖然在保有量以及銷量上我國新能源汽車都佔據首位，但車道越寬，競爭就越激烈。這種競爭除了來市場對新能源車的需求量，也來自國外的新能源汽車品牌，並且目前我國新能源汽車與國際上先進的新能源汽車最大的差距主要還是來自於技術層面。那麼究竟在新能源發展過程中，企業究竟要面對和解決哪些問題呢？
1、在產能過剩之外，新能源汽車市場驅動力偏弱。當下新能源汽車快速增長目前主要是依靠補貼、限購、限行豁免等政策驅動，在補貼退坡、牌照有限等條件下，如何提升市場自身的驅動力，將成為新能源企業可持續高速增長的關鍵；
2、發展新能源汽車，最大難關是突破電池技術。眾所周知，新能源汽車最主要、最核心的配置就是電池，且新能源車補貼資金最主要的流向也是電池。而當下，在新能源汽車領域使用自主品牌動力電池和電機的企業粗略估計只有1/3，其餘均為國外進口。所以新能源汽車若想銷量得到進一步提升，攻克電池技術才是重中之重；
3、自主品牌受損失影響更顯著。當下中國新能源市場大多數的銷量都是由中國的自主品牌所貢獻的，且銷量前十名也都被自主品牌所佔據。可若是國家進一步提高技術補貼門檻，促使行業洗牌的話，那麼受影響最重的將會是中國得自主品牌企業。
通過以上信息我們不難發現，未來很長的一段時間內新能源都將成為中國汽車市場穩定增長的重要支柱，但隨著新能源產業的進一步發展和國家補貼政策的退坡，市場的生存環境也將進一步嚴峻。而隨著奧迪、奔馳等更多國際品牌在中國新能源市場的進一步發力，未來自主品牌是否還能保住當下新能源產業最大“得利者”的地位還需我們繼續拭目以待才行。
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