■孫斌
12月16日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在一場媒體頒獎活動中坦言：汽車行業的苦日子到了。徐和誼指出：“所謂的苦是一個大的轉折、大的調整，時間會比較長。我原來在鋼鐵行業工作，對鋼鐵特熟。多年前我就說過：鋼鐵行業的今天就是汽車行業的明天。”
而在此前的12月1日，長安福特一名汽車工程師在其派駐地租住的公寓樓輕生而不幸離世，離世者入職8年，年僅30歲。這對於當下力求管理直達，凌厲轉型的長安福特而言，實為成長中的一種痛。
從一件車企的管理個案，到北汽這樣的龍頭車企董事長表態，再至全年造車新勢力的運營難，融資難，多家銀行對地方車企的財務風控，2019年1月-11月全國狹義乘用車銷量同比下降10.2%的事實生生擺在汽車人眼前，眼看到來的2020年，所有的汽車行業從業者沒有退路，唯有拿好手上的牌，在面臨行業洗牌的同時儘可能出好牌，守好門，一起積極等待制造業的天亮時分。
海內存知己
大消息，往往都願意選擇在年底發佈。
整個12月，北汽、吉利的兩位車企的掌門人徐和誼、李書福圍繞戴姆勒的股比正在進行一場實力的切磋。12月25日海外市場消息稱，戴姆勒在華的合作伙伴北汽集團正計劃將戴姆勒的持股比例提高一倍至10%左右，若此次增資成功，北汽將超越吉利持有的9.7%戴姆勒股份，成為戴姆勒在華最大的合資夥伴，而兩家中國公司將會合計持有20%的戴姆勒股權。
戴姆勒成為香餑餑的原因，放在當下的中國車市運行態勢中理解，理由極其充分，無論從近期車市業績和遠期“四化”利益考量，中國車企與其形成戰略捆綁利大於弊。於北汽而言，眼看北奔的利潤奶牛做大，作為最直接和最應當的受益者，北汽當仁不讓，畢竟它和戴姆勒的友好合作關係至今延續了21年。
合作歸合作，資本見真章。2018年，吉利花費90億美元持股戴姆勒9.96%，一舉震驚業界，而北汽直到2019年才成功入股戴姆勒，持有戴姆勒5%的股份，其中包含2.48%的直接持股和等同於2.52%股份投票權的權利。
眼下，這場股比的討論尚在延續，檯面上是海外媒體大喊中國企業狼來了，檯面下是戴姆勒借機尋求擴大合資股比，按照戴姆勒的預想，其要將持有的北奔股份從49%提升至75%。
這還僅僅是2019年的動能積攢，轉換為勢能的一個點，市場急轉直下，合併勢如破竹。
12月18日，標緻雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）簽署了一項具有約束力的合併協議，規定雙方業務以50:50的比例合併，以創造全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。
而在全球第四的雙方達成交易前，東風公司已順利出售3070萬股PSA股票，並擁有了在新集團聯盟中4.5%的所有權。
市場好需要財技，市場不好更需要財技，上述兩起大型中外車企交叉持股，利益起承轉合的過程，恰恰印證了市場的黑貓白貓，在2019年底都選擇了相近的思路與做法，活下去，很重要，活得好，更要動腦筋。
無為在歧路
相比較業已成型的大車企，2019給予眾多造車新勢力的壓力，則要大的多。
從2017-2018年度的精緻亮相，到2019年的共克時艱，無論是中國的造車頭部勢力，或是潛泳在100多家造車大軍中的各類汽車行業夢想家，都品嚐到了資本退潮後汽車製造業運營的艱難。
運營難，一方面的壓力來自於要對前幾年所作的PPT許諾兌現，拼交付，新人們必須在投資人面前交出像模像樣的買售現金流；另一方面的壓力是存活週期的考驗，中國100多家甚至更多的電動車企，能站到最後的，必須是子彈儲備最充裕的守夜人。
正如《蔚來李斌，2019年最慘的人》中說的那樣，2019年，蔚來汽車董事長李斌真的不容易。他完全是在賭上自己的未來，給蔚來背書。
對蔚來而言，最大的確定性是，NIO不可能像TESLA那樣爭取到中資銀行上百億的低息貸款和政府用地支持，要輸血，靠對賭，而李斌在2019年已經基本拿出了自己在易車的全部家當交付騰訊，換取了2億美元的資金續命。
而蔚來最大的不確定性，是作為早已確立的造車新勢力頭部領跑者，蔚來的交付現金流展示與規劃中的NIO能源項目剝離啟動能否給予市場足夠的信心，這不僅關係到蔚來的2020年進退，更關係到資本圈、汽車製造圈對諸多造車夢想家前路的價值判斷。
12月28日，一年一度的NIO Day拉開序幕，2019年的主題被確定為Believe in Better——我們心懷希望，堅守信念，在一起迎接新一年。此前，蔚來方面公佈的11月交付量為2528輛，截至11月底，蔚來全品牌交付量已累計達到28743輛，這裡需要關注的數字是，誠如寶馬，2018年的電動車i3和i8插電式混合動力跑車在華總銷量也僅為5100輛，而奔馳的電動SUV車型EQC才剛剛入市。
對整個中國汽車製造業而言，無論明年的蔚來是什麼走勢，至少蔚來捅破了那層窗戶紙，中國人造的車第一次越過了30萬級別以上的定價天花板，並真有客戶埋單，而且隨著蔚來ES6的上市，確實有眾多的“蔚來黑”路轉粉，至關重要的是——以蔚來為代表的造車新勢力確實沒有依靠補貼市存活，面對2019年新能源補貼退坡後造成的車企利潤大降，也只有少數造車新勢力敢站出來說，“那個補貼，不要也罷。”
天涯若比鄰
存活那麼難，你們是真的不要補貼嗎？這句話消費者會問，投資人會問，估計連李斌、何小鵬自己也會問自己。
進入市場時間的早晚，決定了大多數造車新勢力所選用的電池，以及其所影響的車輛續航能力已經不足以讓造車新軍們憂心，補貼政策對續航能力的強壓並不會真正影響到新勢力。如果說以北汽、比亞迪為代表的新能源車企代表了補貼市的A面，那造車新勢力面對的則是補貼市的B面。
前者月銷量的數量級是常年維持在萬輛以上，而且由於產品戰線長，在面臨補貼退坡時，從企業到經銷商所表現出的不適，都是市場之手動態調控的正常反映，而年輕的後者年銷量在前者單品月銷量面前還得低頭，對眾多新勢力而言，反正銷售基盤就這麼大，大家都是一個起跑線上比賽。
新勢力可以將補貼對利潤的影響忽略不計（在研發、渠道大手筆兌現前，這隻能稱毛利），甚至可以玩車型配置遊戲戲弄消費者，但不能否認的是，補貼對於消費者購車預期的影響，是新勢力在2019年沒能逃過去的坎。
在蔚來汽車之後，風生水起的小鵬汽車正是因此在2019年年中跌了大跟頭，車主的聲討聲浪甚至讓小鵬汽車董事長何小鵬為此大病一場，一款UC瀏覽器如果出現BUG，互聯網人尚可更改代碼，迭代自救，但如果一款車出現了BUG，哪怕是消費者一時衝動的情感宣洩，都是大型產品製造的從業者不可承受之輕。
四處找錢的李斌很難，強調運營卻在運營中首次折戟的何小鵬一樣難，如果用願賭服輸來評價這批造車夢想家的行業品格，第一目前下定論太早，誰也不敢擔保最後活下來的是誰，第二，這種評價也有失公允，畢竟是這批優秀的鯰魚真正攪動了新能源市場的體量並打破了原先某某獨大的市場格局。
一切有為法，如夢幻泡影，如露亦如電，應作如是觀。
放下得失心，做好“守夜”人，對造車新勢力如是，對各大全球車企同樣適用。在全球汽車市場利潤下滑和中國市場流年不利的雙棒下，無關你的體量大小，產品多少，真正落實、做好自己行業運營者的本分，才是2020年汽車從業者、角色扮演者入戲的王道。
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