航空无小事。
为了保证飞行安全，飞机设计制造商、飞行员、维修使用单位、航空管制单位等进行了一系列改进，从规章制度到人员资质考核，从设计到制造，无一不是千锤百炼的结果。遗憾的是，其中的一些改进，源于一次次的空难事故。
1956年6月30日，联合航空718号航班和环球航空2号航班在飞跃亚利桑那州大峡谷上空时，两机驾驶员看空气晴朗，便为乘客们介绍起大峡谷来。当时并没有航路、空管等规定，雷达的覆盖率也不高，飞行员均遵照目视飞行规则。
结果两机相撞，128人遇难。事故彻底改变了航空管制规定，并直接促使美国成立了联邦航空总署（FAA）。从此民航客机必须在规定航路飞行。80年代空中防撞系统（TCAS）的推出，又为客机提供了一道安全保障。但即便如此，还是有例外。
空中防撞系统（TCAS），是通过飞机上的应答机确定其航向和高度，显示相互之间的距离。因此空中防撞系统在运作前必须开启应答机。TCAS的显示器既可与导航显示器，也可以与即时垂直速度指示器整合，后者在飞机上升或下降时能指示垂直速度。
第一代TCAS的侦测范围是上下3000米、前后15至40海里。发现有飞机接近时，会提前告警。
第二代TCAS会用声音及显示警告飞行员，并用语音指示避撞的动作，如Climb或Descend！另一架飞机则会收到相反的指示。第三代TCAS会给出上下、左右方向的避撞措施。
2002年7月1日，巴什克利安航空2937航班（BTC2937）按计划执行由莫斯科飞往巴塞罗那的任务。机长亚历山大·格罗斯拥有30多年的飞行经验，当值副驾驶的是奥莱格·格里高利耶夫同样经验丰富。这架图-154飞机上，配备了空中防撞机系统。
与此同时，一架满载货物的波音757（DHX611）正在起飞，准备由贝加莫飞往布鲁塞尔。机上只有两名飞行员，飞机同样配备了TCAS。两架飞机相向而行，没有人能预料到这是两架飞机最后的飞行。
当地时间晚上19点50分，瑞士苏黎士空管中心的晚班值班人员开始上岗，中心负责调度德国南部以及瑞士北部上空的客机。当晚值班的只有两名空管。看到管辖扇区内的来往飞机很少，其中一名空管离岗休息。这意味着另一名空管彼得·尼尔森，必须同时监控两个雷达屏。
随后中心两名技术人员前来维护主雷达。维护工作一旦开始，不仅雷达扫描速度会变慢，当飞机出现距离过近时也不会生成持续两分钟的警示图像。不仅如此，技术人员告诉尼尔森，他们还要关闭通话系统。于是，通讯线路被临时切换到备用电话上。
很快，BTC2937准备朝瑞士方向飞去。德国空管把客机交接给彼得·尼尔森指挥。DHX611即将进入瑞士领空，也交由彼得·尼尔森指挥。虽然两架飞机航线有交叉，但只要处于不同高度层，就没问题。
不料进入瑞士领空后，出于节省燃料的考虑，DHX611机长菲利普斯请求爬升到更高的航路。
于是彼得·尼尔森指示飞机升至360高度层（约10800米）。
此时雷达屏显示DHX611和BTC2937均处于360高度层，但空管着急处理另一块雷达屏的工作去了。
一个德国空管发现了这个问题，他立刻给苏黎世空管打电话，但没接通。而根据国际空中交通规定，该航管员不能与辖区外飞行员进行直接对话。
此时图-154飞机的TCAS系统已经发现了DHL货机的踪迹。但BTC2937机长无法确认两机是否处于同一高度层，决定先与苏黎世空管联系。因为忙于处理另一个雷达屏的工作，彼得·尼尔森没有回应。
接着DHL货机的TCAS系统也发现了图-154客机，并要求飞机下降高度层。DHX611机长选择先下降高度，再通知苏黎世空管。不过忙碌的尼尔森没有听见这个要求。
处理完事务后，空管彼得·尼尔森终于发现两架飞机的问题。他立刻向BTC2937发出下降指令。
机长马上取消了飞机的自动驾驶功能，开始下降高度层。但此时图-154防撞系统提示爬升，机长在两个命令中，选择了听从空管指挥。
等BTC2937机组人员从舷窗看到DHX611时，一切都来不及了。
DHL货机的尾翼把图-154客机机身截成了两段。失去垂直尾翼的DHL货机支撑着又飞了两分钟，最后坠毁在7千米之外。
空中解体，无人生还
史称乌伯林根空难。
事后调查，人们20年来在飞机防撞问题上，始终隐藏着一个致命缺陷：当TCAS与空管指令出现矛盾，飞行员该听谁的？最令人唏嘘的是，调查中发现空难两年前欧洲发生过好几起飞机空中异常接近事故，一年半前两架波音747曾因同样的问题差点空中相撞，但国际民用航空组织（ICAO）并未重视。
乌伯林根空难后，国际民航组织向世界各国航空公司发布建议：一旦TCAS发出警报，飞行员应该立即听从防撞系统的指挥。
愿大家起落安妥。
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