文| 任怡靈
汽車100多年的“四個輪子＋一個沙發”，近10年變為“四個輪子＋一個沙發”再＋一個Pad，而且整個汽車智能化的中心都在中國，汽車品牌在中國扎堆多年，現在的中國消費者追求產品的智能化已經到達了方方面面。
如今嚴苛的汽車市場逼迫傳統車企給產品不斷加入智能元素，同時在中國這個汽車需求量巨大的市場，一部分感知到汽車未來的各界企業家還無畏地開闢出了一條險惡的新賽道：新勢力互聯網智能汽車。
作為一個一直以來支持華為、支持國產的95後，新勢力汽車對我似乎有一種感召，它們面對的市場環境艱難，我們年輕人面對的社會、經濟環境也不好，爬坡的路上互相順手幫一把，也算是我心底的一種執著。
但相比於“出行教父”李斌孕育的“中國特斯拉”蔚來，我會先選“天真實誠”何小鵬跨界創業的“小鵬汽車”。
選擇小鵬的原因很簡單，我對性能的要求不高，百公里幾秒的數據，用電驅動都比較輕鬆能達到，我不在乎這個。我認為經濟實惠是關鍵，畢竟我還想做一個精緻girl的，要花錢的地方太多了，小鵬比蔚來便宜一半呢，平時日常充電也比加油便宜，好養活。
另一方面，作為95後，我會將“智能”放在購車選項的僅次於“安全”的位置，有“智能科技感”的座駕，在日常與車的“溝通”也會更加便捷，更能和自己的小車成為朋友。
當然，說這麼多，我還是一個沒有駕照的菜雞，但是不開車不影響看車，作為一條“顏狗”，我對小鵬的外觀不算很滿意，但在門店體驗了G3互聯網交互的一些基本功能、感受了超大前擋風玻璃帶來的廣闊視野之後，感覺有點“真香”。
有一說一，2019款小鵬G3的續航能力在網上口碑不太理想，買到365km公里續航的小鵬車主，相比於2020款的520km長續航版，確實有點虧。據b站G3車主的上路實測，考慮到心理焦慮、路況等各種因素，只能當150~180km來用，（本人並未實測哦，僅供參考）她說19款的小鵬G3大概只能當個“下班買菜車”。
在19年7月，升級剎車、助力的加長續航至520km的2020款G3上市了，小鵬汽車和何小鵬卻突然把自己推上了輿論的風口浪尖，不是因為2020款G3貴，而是因為“太便宜”。與2019款G3交付時間僅差2個月，“2020款G3的520km長續航版”比“19款G3的365km續航版”多了170km的續航還便宜了2萬，老車主心態已崩，要求免費換電、置換新款，甚至要求“集體退車”。
出現這個問題，還是因為
小鵬汽車現在處於“造車早期”，產能有限，交付週期過長，最早一批G3的用戶在18年5月就下了定金，但到19年5月才正式交付。另一方面，我認為小鵬先生和小鵬汽車的初衷是為了給消費者更多的實惠，讓智能純電的門檻穩在大眾尤其是年輕人能接受的水平。但從事件後來發酵的情況來看，“送實惠”確實不能這樣送。看看蘋果，同是科技產品，15個iPhone11就是一臺小鵬G3，公司營銷手段的重要性不言而喻，推送新產品的時間需要有一個合理的週期。互聯網的快速迭代思維，在汽車這個大件商品上，更需要考慮的是消費者的心理。
畢竟咱們中國的消費者心理基本是一致滴，就是：要麼咱買不起，等等再買；要麼一次買個好的，舒心。
關於這個“又傻又倔”的價格決定究竟是如何通過公司決策層的呢？還是因為有個“天真純粹“的老闆何小鵬，從互聯網跨界而來的何小鵬，是一個心直口快、有一說一、直來直去的老闆。本來我還不信，直到看到了小鵬汽車官微小編的一句話：老闆一發微博，我就跟著頭禿。再加上這次車主維權事件，我信了。
何先生，就是一個天真先生。
2019年10月16日，何小鵬先生髮了一條“炮轟新能源汽車銷量”的朋友圈，大體意思就是表達我們中國新能源汽車銷量真的不行啊，除去出租車、網約車、租賃車銷量數據，其實私人購車數量僅十幾萬。
帶著無限感慨與沉重心情的何小鵬先生“勇敢地”寫下來這條朋友圈，捅破中國新能源銷量市場的遮面巾，同時為自己的“鋼鐵直男”形象，加重了一筆。天真的另一面，就是夠直，直抒胸臆，不管不顧。
確實2019年整個新能源汽車市場只賣了100萬輛（燃油汽車2900萬）。而在這僅有的100萬中，除去比亞迪、傳統車企新能源汽車銷量，新勢力品牌汽車加起來不到7萬，只佔整個汽車市場的0.2%。
在我這個95後看來，新勢力的“慘”，就在於哪怕新聞如日記一般記錄它們每一步前行的點滴，車型名稱已讓大家耳熟能詳，一個個如同行走在汽車領域網紅般的道路上，即使這樣，並沒有一家新勢力在2019年1-11月賣上2萬輛，蔚來1-11月ES6、ES8累計交付量為17395輛，威馬汽車旗下EX5、EX6系列車型1-11月累計銷量15355輛。
對於蔚來，李斌來自“易車”這個汽車媒體網站，本身做汽車相關的事情，跨界程度遠低於來自互聯網的何小鵬，何小鵬從掙快錢的互聯網行業跨界至週期漫長、利潤低的汽車製造業。何小鵬和小鵬汽車面臨的問題比我們看上去的更難。
從互聯網來到汽車製造，何小鵬先生一開始沒有意識到做汽車其實比做飛機還難，開飛機的是訓練數年的飛行員才能開的。但像我們這樣花不到兩個月時間拿到駕照，就準備上路的“馬路殺手”，無形之中對品牌造車時間的積澱有了隱性要求。
汽車作為一件每個人都能駕馭的出行工具，每一個細節的安全必須對所有用戶有效，所以製造汽車，安全是第一原則，而用戶擔心的駕駛安全、電池安全，品牌積澱，也是市場對新勢力回應如此微弱的主要原因。
從互聯網而來的何小鵬先生，還必須適應汽車的“快速迭代難”，老車主“維權”問題也間接體現了這一點。
在IT界用同一套語言編好程序，通過app市場就可輕易實現分發，可以通過雲端一個月之內同步更新，互聯網的轉彎很快。但是在整個汽車領域，設計、研發、週期非常長，硬件和軟件的迭代不同，汽車開一個模，等待12個月，每一個模具的變化，需要再多出12個月，成本和效率很難做到平衡.
同時，很難迭代帶來的情況是：作為公司的決策層，小鵬先生需要在當下就想好公司2年後的產品形態，因為需要將組織、供應鏈糅合起來。
這在他曾經熟悉的傳統的軟件、互聯網中完全不存在這個問題，這也正是互聯網人小鵬先生必須學習的“汽車製造人”思維。
在我看來，小鵬先生將G3定位還是很清晰的，跟蔚來走高端相比，小鵬選擇了親民的大眾路線，G3官方指導價為14.38-19.68萬元。走的這一步倒是符合他的性格，不端著，接地氣。
小鵬G3的19年1-11月累計銷量是15124輛交付量為12960輛。截止目前，小鵬P7還處於各大線下門店巡展階段，真正上市交付的只有小鵬G3。單款車型賣到這個程度，小鵬G3可以說是新勢力中最有“走量“競爭力的汽車單品。
雖然在2019年，小鵬汽車經歷了對品牌形象有負面影響的事件，但事實是何小鵬只賣“一輛車”，便賣進了新勢力的銷量前三，在2019福布斯中國400富豪榜中，造車新勢力老闆中，只有何小鵬一人，以82.7億元人民幣財富值排名第331位。
但這同時出現的問題是，為什麼如蔚來、廣汽新能源等都有兩款以上車型了，小鵬卻不能快速拿出第二款車呢？蔚來旗下，已有的ES6、ES8，加上19年12月亮相外觀的EC6，已經拿出了3款量產車型。威馬旗下也有EX5和EX6兩款SUV。
豐富產品線，小鵬汽車就不會那麼被動了，甚至很大程度上也可避免G3老車主維權問題，若讓P7夾在19款G3和20款G3中間，也能讓事件緩和不少。心急的拿出2020款G3的小鵬汽車，讓用戶更快享有升級款車型帶來的後果，只能自己接這個鍋，對於迭代產品推行上市小鵬汽車還需要優化更多細節。
當然作為互聯網人的何小鵬，在做互聯網和汽車製造業的融合中必有陣痛，但互聯網和汽車製造的跨界融合也必將改變世界。
何小鵬先生在採訪中談到阿里40多億美金併購UC後的想法，他認真的講到：“我在想，哪裡是我的挑戰，我能改變什麼？我可以繼續做互聯網，幹一個基金有9萬億，但改變出行的價值大約在30萬億，是互聯網價值的三到四倍，一旦改變，小鵬將不僅成為一家車企，更是一家全球智慧出行運營商，大型設備製造商。”
令我印象深刻的是，小鵬先生還說，他的第二個“小朋友”出生後，他想將來孩子總會問爸爸是幹什麼的，作為投資人聽起來“並不太好”，沒有實際的東西，所以他想要在世界上做一些事情，留下一些痕跡，讓他的孩子知道他做的事情，告訴他的兒子這街上跑的車車都是爸爸做的。
真是一個單純而天真的父親。
當然，何小鵬並不是如他所說的“沒有實際的東西”，他曾帶出一個現象級軟件UC優視。大部分80、90後都用過當年塞班系統的UC瀏覽器，UC用戶數量的最高峰，加上海外用戶，有接近5億的用戶。當時在UC發展的重要時刻，
何小鵬請來了俞永福，並且還是請俞永福當UC的老大，自己作為執行者。當時的俞永福放棄聯想的百萬年薪來到UC，在後來也是一段佳話。
但這一次，我想，何小鵬先生在企業發展的關鍵節點，不會給自己找老大，因為這一次創業是經歷過創辦UC的何小鵬，是擔任過阿里擔任移動事業總裁引導過互聯網融合的何小鵬，是已讓自己的名號冠於品牌的何小鵬，更是經歷過“車主集體退車”的何小鵬。
這一次，何小鵬要自己成為那個超級產品經理，哪怕一路犯錯、一路顛簸，他要做這個“老大”。
作為95後，在這個時代，看到敢賭、敢跨界，視野如此廣闊又有著溫情的民營企業家，我感到很榮幸，我相信新勢力造車民營企業能改變未來出行，創造智慧出行，它們值得期待和祝福。
然而，市場又是如此激烈，一頭頭狼發出狂嚎。就在昨天1月7號，僅用1年時間，位於
上海的特斯拉超級工廠，向用戶交付了第一批MODEL 3，並實現日產1000輛的產能。MODEL 3售價已降至30萬內，市場反應熱烈，銷量達到一天1000輛+，同時即將上市的MODEL Y 與MODEL 3共享70%以上的零配件，售價或將更低。特斯拉沒有給中國新能源、新勢力車企多一天的喘息時間。
對於新勢力來說，或許這將又是一場拉鋸戰，融資已是讓人想要“罵娘”的難，但越是艱難的時刻，誰家的錢多夠一個月，誰就更有機會活下去。我並不太擔心小鵬，因為小鵬做的汽車產品的市場定位擺在入門級價格，與特斯拉的產品線不存在“對標”。
但在國內車市市場如此嚴寒而又焦灼的2020年，國家新能源汽車補貼退後，新能源汽車銷量五個月連跌，小鵬汽車需要儘快有的放矢的豐富產品線，解決產能過低，交付週期過長的問題。
2020年伊始，不知出於怎麼樣的原因小鵬汽車開始了結構調整，部分員工被調整，被裁減。公司內部驟增了不安定的氣氛，人心變得焦灼。
不管怎麼樣，我都理解小鵬先生，結構調整甚至是裁員，是很正常的商業行為。2020年的市場環境不會比過去的一年更好，熬過嚴冬，活著才是硬道理。正因為這樣，我覺得小鵬先生，開始告別天真。
我不知道他是否讀過《麥田裡的守望者》，但裡面有一句話，他應該懂：一個不成熟男子的標誌是他願意為某種事業英勇地死去，一個成熟男子的標誌是他願意為某種事業卑賤地活著。
2020年，包括新勢力在內，對於很多汽車公司而言，“活著”可能是串聯其一整年的關鍵詞。不僅是新勢力車企小鵬、蔚來在裁員；老牌傳統車企雷諾、雪鐵龍也一樣在發“離職補貼”；甚至BBA也在進行全球性的裁員……
都說李斌是2019年最慘的人，現在來看，汽車製造業從沒有“彎道超車”，造車新勢力都得在2020年邊擔心邊努力邊打氣。
小鵬先生別急著賺大錢，先考慮怎麼活下去。另外，請你好好管理下你的“天真”，甚至與“天真”告別。
因為在這項長期的殘酷商業對抗賽中，更需要成熟先生，而不是天真爛漫。
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