當法拉利宣告失敗，馬特·達蒙和克里斯蒂安·貝爾的組合勝券在握的時候，電影應該要開始大團圓的收尾了。
波瀾不驚，有些失望。
《極速車王》的英文片名是《Ford v. Ferrari》，福特對戰法拉利，兩個主角都在福特這邊，終極大戰的結果早已失去了懸念。
如果對勒芒24小時耐力賽不熟悉，可能根本就感知不到比賽有多麼激烈。因為勒芒不像《極速風流》裡的F1比賽，沒有具體的積分，比的是誰能堅持更久，跑的里程更多，《極速車王》的對決激烈程度要稍微遜色。
只有深度瞭解歷史背景的觀眾才會意識到，當福特勝券在握的時候，真正的高潮才剛剛開始。
故事的起點，是1959年的勒芒24小時耐力賽。卡羅爾·謝爾比駕駛著英國的阿斯頓馬丁賽車奪冠，成為了首位奪得該項賽事冠軍的美國人。
不過現實中他並不是首位，1958年的勒芒冠軍也是美國人，代表法拉利參賽的美國車手菲爾·希爾。可以注意到，菲爾·希爾在電影中也代表了福特參賽。
歷史上阿斯頓馬丁的DBR1賽車確實是那一屆勒芒的冠軍，他們成功阻止了法拉利的連冠，代替捷豹幫助英國車隊扳回一城。不過這也成為了阿斯頓馬丁乃至是英國賽車在勒芒賽道上的絕唱。
而謝爾比也是在1959年就因心臟病問題而宣佈退役，《極速車王》基本是按照真實的歷史來的。
故事的高潮，是1966年的勒芒24小時耐力賽。那是勒芒史上的一個重要節點，正是那一年，福特終結了法拉利的6連冠。
也就是說，自從謝爾比1959年幫助阿斯頓馬丁奪冠後，法拉利包攬了1960到1965年間的所有冠軍。
瞭解過這段歷史的觀眾會知道，電影可能不會把重頭戲放在福特是怎麼打敗法拉利的，而是福特最後的三部賽車一起同時衝過終點的“壯舉”。
那次事件可謂是改變了車手肯·邁爾斯的命運。
如果不是因為要配合福特完成“壯舉”，那他就沒必要繼續加緊備戰下一年的比賽。
如果他可以給自己放個假，那電影高潮部分之後的悲劇也不會發生。
可惜歷史只有結果，沒有如果。
肯·邁爾斯的悲劇成為了《極速車王》的核爆點，觀眾的情感能量也因他而爆發，而不是因為福特。
所以這本質上是肯·邁爾斯和卡羅爾·謝爾比兩個人的傳記片，而不是福特汽車廠商的傳記片，《Ford v. Ferrari》的片名更多是出於商業考量，反倒是中文翻譯的片名和電影內核更為貼切，邁爾斯和謝爾比都是當之無愧的極速車王。
電影非但不是屬於福特的傳記片，反而是狠狠黑了福特公司的官僚主義體制。
對於法拉利，美國人卻給出了極大的讚賞，所有部件都由技師手工製造，也難怪他們家的車子會這麼貴。
但就像電影一樣，品質再好的片子沒有商業推廣，也很可能會虧本。過度追求精益求精的法拉利造車一流，賽車一流，只是他們賣車賺來的錢遠不足以支撐他們賽車部門的投入，創始人恩佐·法拉利被迫要賣掉自己的公司。
現實中，法拉利在1969年被菲亞特集團收購。
在菲亞特之前，美國的汽車巨頭福特曾試圖收購法拉利。
《極速車王》交代了事情的緣由，福特方面希望能像法拉利一樣，藉助賽車來提升品牌價值，並把目標受眾集中在年輕人身上。法拉利遭遇經濟危機，這給了福特一個能用錢解決問題的機會。直接買下法拉利，那法拉利在賽車上的勝利，也就是屬於福特的勝利。
提出建議的李·艾柯卡是後來美國汽車界大名鼎鼎的“野馬之父”，是地位僅次於福特老闆的二把手。現實中他在2019年7月2日因帕金森病併發症去世，享年94歲，遺憾未能等到電影的上映。
當時福特公司的掌門人是創始人亨利·福特的孫子，福特二世。傳說中他在28歲時接管公司，那時世界經濟經歷了二戰的重創，他硬生生地把龐大的、低效率的、幾乎要破產的福特轉虧為盈，還把公司成功搞上市，堪稱是一個經營天才。
他是同意收購法拉利這一方案的，不然也不會耗費大量的人力物力採取行動。
電影裡把福特和法拉利的鬥爭歸咎於恩佐·法拉利的一番狂言激怒了福特二世，有資料顯示恩佐·法拉利確實是當場勃然大怒，說了類似“你遠不及你爺爺亨利·福特偉大。”的話，這與他的歷史形象是符合的。
不過福特二世不是當面和恩佐·法拉利交涉，真正能激怒他的很可能不只是幾句難聽的話，而是法拉利方面的“背信棄義”。
電影裡沒體現，實際上當年福特花費了近9個月的時間溝通談判，前前後後耗資大約300萬美元，沒想到在最後一關，恩佐·法拉利直接在合同上畫上不滿意的地方，並寫下“不可接受”幾個大字，順帶罵了幾句髒話。
這樣福特二世不生氣才奇怪了。
福特收購法拉利不成，是《極速車王》的第一個轉折點。福特只能自己從零開始打造賽車，錢他們是不缺的，真正缺的是人才。
這時候兩位主角就開始發揮作用了。
作為首位贏得勒芒的美國人，馬特·達蒙扮演的卡羅爾·謝爾比自然是福特要招攬的首選人才。他不能自己繼續親自賽車，但仍然可以自己打造賽車，去參加比賽。
電影開始的時候，克里斯蒂安·貝爾飾演的肯·邁爾斯已經和謝爾比相識已久。謝爾比幫助技術超常的邁爾斯參加比賽，連連獲勝，要帶隊參加勒芒的話，邁爾斯是他的首選兼必選車手。
為什麼必選？
友誼和開車技術之外，還有很重要的一點是，邁爾斯能夠直截了當地指出賽車的不足，雖然難聽，但卻能加快福特賽車的調試進度。
《極速車王》的第二幕主要就是呈現謝爾比和邁爾斯是怎麼克服重重難關一起走上1966年勒芒舞臺的，對於法拉利方面是直接選擇忽略。
那麼想看《極速風流》那種雙雄對抗的觀眾就要失望了，《極速車王》根本不是講雙雄之間對抗，而是講雙雄聯手對抗福特內部的體制鬥爭，法拉利和福特都只是配角。
阻礙謝爾比和邁爾斯奪冠的不是法拉利，而是福特的內部。
所有的改編除了為了突出兩位主角，其餘基本就是為了增加戲劇衝突。
福特公司的執行副總裁利奧·貝貝被塑造成了片中最大的反派角色。
電影中他是野馬汽車的負責人，並且被口直心快的邁爾斯當面吐槽野馬汽車非常平庸。
這部分是為了鋪墊兩人恩怨的改編，歷史上應該根本沒發生。因為李·艾柯卡在1960年就已經是福特的副總裁，作為“野馬之父”，負責野馬項目的人應該是李才對。
可能考慮到李·艾柯卡的威望，不能把他變成反派，編劇才提升了利奧·貝貝在福特公司的權力。有資料顯示利奧·貝貝實際上在維護福特的賽車部門上起到了重要作用，再看李·艾柯卡在電影中“保持運轉和諧”的作用，可見李和利奧的位置是做了調換的。
如果現實中的利奧·貝貝看到《極速車王》，他絕對會很生氣，甚至會把片方告上法庭，因為他被描述成了一個自私自利的官僚主義者。
他三番四次阻止邁爾斯參賽，給謝爾比帶來了諸多麻煩。當然他的存在是必要的，不然沒有矛盾衝突，電影就不好看了。
需要提及的一點是，電影中福特找來謝爾比帶隊參加1965年勒芒耐力賽，這與現實一致。不同的是，現實中福特參加過1964年的比賽，慘敗而歸之後才找到謝爾比加盟。
就如邁爾斯在片中所說，90天之內造一輛車打敗法拉利是不可能的。謝爾比確實沒有辦到，他在1965年也是以失敗告終。
為了增強矛盾衝突，和突出邁爾斯的能力，電影沒有讓邁爾斯去參加1965年的比賽。
現實情況是，邁爾斯是參加了1965年的比賽，但因為賽車故障退賽。
總是，謝爾比和邁爾斯經過了至少一年時間的調試，才打造出了一部有能力抗衡法拉利的福特GT40。
只不過電影沒有表明類似“1年之後”的時間字幕，導致整體的“時間感”不強。
導演詹姆斯·曼高德曾說，《極速車王》是一部關於家庭、生存，關於一種基於你信任今生摯友從而超越自我的電影。
家庭和友誼更多是輔助性的主題，肯·邁爾斯因為家庭而陷入到了痛苦的抉擇當中，他必須放棄自己的賽車愛好，來換取家庭的經濟穩定。好在因為和謝爾比的友誼，他得到了代表福特參加勒芒的工作機會。
有一個爭議是說邁爾斯的妻子似乎造成了劇情的拖沓，他的家庭線真的有存在的必要嗎？
肯定有。
因為電影的大主題是“自我超越”，家庭的責任是邁爾斯完成自我超越的一個主要因素，沒有來自家庭的壓力，僅僅依靠和謝爾比的友誼，他最後選擇妥協的選擇（爆點）是不夠有說服力的。
邁爾斯最後在一望無際的賽道上完成了自我超越，是因為他在個人英雄主義的狂歡過後意識到，他這麼做是不負責任的。他可能會因此丟掉工作，家庭再次陷入到困境之中，老友謝爾比也會很難做。
“7000轉，一切美好始於此刻。
你能感覺到它悄然來到耳邊。
讓你們捫心自問，一個重要的問題。
你是誰？”
邁爾斯是一個賽車手，同時也是一位父親，在極速之中，他找回了自我，也找回了責任。
謝爾比為了邁爾斯賭上了自己的公司，這是導演所說的“信任今生摯友從而超越自我”。
謝爾比更大的自我超越是，他無法在賽道上馳騁，但因為結局邁爾斯的悲劇，他也領會到了極速的真諦。
追求自我要狂踩油門，達到極速。不過一旦超過7000轉，那是危險的事。這時就必須懂得“放油”，才能夠真正與極速融為一體。
否則就會和那輛超負荷的法拉利賽車一樣，爆缸退賽。
閱讀更多 8分電影 的文章
