無疑，這次試駕英菲尼迪QX50是我期盼已久的，畢竟全球首款量產可變壓縮比發動機、200億美元研發成本等等耀眼奪目的光環都籠罩在它的頭上。這回終於能親身體驗，當然除此之外，QX50這十年磨的一劍，還有什麼出彩之處也讓我非常好奇。提示一下，重點在文章後半部分。
試駕車型：英菲尼迪QX50 四驅旗艦版
☆發動機的確黑科技，但……
首先當然要來說說它最大賣點的發動機，QX50標配了這臺排量2.0升的VC-T發動機，但前驅和四驅版本的調校不同，前驅車型的最大功率245馬力，而四驅車型則為272馬力，最大扭矩則同為380Nm。關於發動機可變壓縮比技術方面的話題可以參閱踢車幫4月20日的文章（《如今最黑的黑科技，想不到英菲尼迪做到了》），試駕就來談談它的駕駛感受。
運轉很順暢，通過儀表盤上的可變壓縮比界面，可以清楚的看到發動機當前運行狀態，包括此時的壓縮比和增壓值。壓縮比可以自動根據踏板深度，發動機轉速在8:1-14:1之間無級變化，這種變化十分迅速而直接。雖然多了許多機械連接件，但動力輸出和腳上的動作，操作意圖幾乎同步，不存在銜接上的停滯。
380Nm的最大扭矩出現的較為靠後，4400轉才能達到，但這並不意味著這臺發動機低扭欠缺。低速段也能夠獲得足夠的動力，中高速段更是有著源源不斷的動力儲備。巡航時，發動機會迅速將壓縮比升至14:1，以獲得最好的燃油經濟性。可惜此次道路試駕的里程較短，結果不具有代表性，姑且通報一聲，上海青浦區的20公里路程後，表顯油耗為10.3升/百公里。
但是車輛的駕控能力看的可不僅僅是發動機，QX50匹配的是我們熟悉的X-Tronic變速箱，對，CVT。這不得不說是一種遺憾，雖然官方認為，與其使用別家的AT，不如使用自家的CVT能夠獲得更好的匹配效果，可CVT終究難與運動這個名詞搭上關係。
直線加速測試中，QX50在轉速提高後的中後段表現非常不錯，因為CVT的特性，即使變速箱有模擬8擋，連貫性仍然極佳。推背感充足，官方百公里加速成績6.9秒，十分亮眼。只是起步時，整車的反應有些肉，無疑，這是變速箱的鍋。
但這也並非無法解決，排擋後邊的D-MODE撥杆調至Sport模式，快速而短促地轟幾腳油門，此時發動機和變速箱都能夠領會你的意圖，將轉速提高到3000轉、壓縮比降到8:1，渦輪時刻待命，ok，運動感來了，再踩油門這感覺，一個字，棒。
如果換上DCT，也許……沒有也許，畢竟新一代QX50已經並非運動取向了，它需要作為豪華品牌中型SUV在行駛時應有的穩重和質感，舉個例子，QX50動力系統的調校有點像老Q5，偏舒適。
這也可以從QX50的底盤結構變化看出，這一代的QX50從前縱置後驅變成了前橫置前驅（四驅），前懸掛也從雙叉臂變成了麥弗遜。這種變化無疑是說明了一點，“我要發力空間，舒適性和日常實用性了”。
後排座椅舒適性佳但缺少側向支撐，且皮質太過光滑，別輕易激烈駕駛，後排會遭殃的
肯定的，QX50的空間的確增大了不少，不說和又漲了“歪風”的Q5L比，但比比GLC還是沒問題的，後座前後，靠背角度都能調，椅墊承託較好。懸掛也往舒適性傾斜了，不說路面的小震動被濾的乾乾淨淨，至少，那份細微的振動只是提供路感的程度。過突發振動的時候，懸掛處理十分乾淨，聲音和體感都是一次過。
空間方面，QX50表現出色，不僅後排寬敞，後備廂也十分規整
地板之下還有個面積不小的儲物格，至於備胎，QX50配的是防爆胎
對了，還有不得不提的DAS2.0線控轉向（頂配才有），方向盤與轉向機之間完全解耦，通過電信號控制而不是機械連接。雖然2.0比1.0的升級就在於反饋，但……可以這麼說吧，試駕場地中特意設置了碎石障礙，我完全可以鬆開雙手，車輛的方向仍然很穩。但這也帶來了一個好處，低速下的方向十分輕，“一隻手指就能倒車入庫”。
NVH方面，QX50的車內噪音控制的很好，配備了ANC主動降噪，發動機也有主動懸置，通過主動發出和發動機振動相反方向的波形來抵消振動。配上BOSE頂級的Performance Series 17揚聲器音響系統，車內耳朵挺享受。但車外就有些煎熬了，畢竟是多了這麼多活動部件，這可都是一個個噪音源啊，車外聽，QX50的怠速還真是挺吵的。
☆奇特而好用的ADAS才是QX50最讓人欣喜的部分
如果說駕控感受只是不溫不火的話，那麼原本以為每家都有的ADAS駕駛輔助功能方面，QX50真的是給了我巨大的驚喜，甚至可以說是當前量產車中最為激進且好用的產品。
在方向盤的左側控制區，有一個畫著車外邊兩道圈的按鍵，按下這個按鍵就能夠啟動QX50的安全識別圈，激活包括車距控制、剎車輔助、碰撞預防等駕駛系統。一般來說，車輛在不啟動自適應巡航的情況下，最多在車距過近時給你警告，激活剎車，而不會主動控制車距。
而QX50不同，當你在跟車時，鬆開油門，QX50會自動根據前車的距離主動控制使用發動機制動乃至使用剎車，這種制動表現得相當柔和，像是電動車制動回收程度的力度。
在道路試駕中，我幾乎不需要踩剎車。我也曾試探過它的極限——完全不踩剎車，這套系統能夠將車輛完全剎停。車距也不用擔心加塞，比起使用ACC的剎停要近許多，基本和我們正常停車的車距沒什麼兩樣。（當然，這是在緩慢減速的情況下，緊急剎車沒敢試）
如果此時你繼續踩油門，想要拉近距離，ok，但到了第二警戒線，你就會發覺油門開始輕微地頂你的腳，這是油門誤踩智能糾正系統在起作用。如果你還不聽，繼續拉近距離，那麼QX50的反應就和其他品牌的ADAS一樣了，報警+緊急制動。也就是說，在普通ADAS主動剎車功能的基礎上，QX50又增加了兩道安全“警戒線”。
這一套駕駛輔助系統功能強大，而且介入非常人性化，同樣人性化的還有QX50的ECO模式，它不僅調節了發動機輸出，還調節了油門的力度。你可以明確感受到，前半截油門輕而後半截重，分隔涇渭分明，於是，每當你踩到這個界限時，就會想起，ECO、ECO。
☆最後，簡單談談外觀和內飾
設計一貫是英菲尼迪的強項，當初第一次見到FX系列時的驚豔仍歷歷在目，就算過了十多年，它的設計仍然不落伍。
QX50更是設計倒逼工程的典範，蚌殼型的發動機蓋整體感超強，125度的腰線凌厲，彎月形D柱增添通透感，可這些，無一不對製造工藝提出了更高的要求。
內飾上下雙觸控屏設計，以駕駛者為中心，雖然整體造型顯得略有些保守，但內飾用料顯得無可挑剔，採用手工縫製全皮內飾，Ultrasuede（奧司維）麂皮頂棚內襯，之所以沒有使用Alcantara，是因為英菲尼迪的設計師忍受不了歐締蘭在撫摸時的變色問題。頂配兩款車型可選裝的聖托里尼內飾套裝（約2萬元），僅有墨西哥工廠為數稀少的高級匠人才能手工打造。
中控系統的兩塊觸屏分工明確，上屏顯示導航和倒車影像，下屏主要負責媒體以及控制功能，日常使用是完全沒有問題的。但相對於其他品牌，顯得有些保守，它缺少互聯網功能，觸控反映不快，UI設計一般，導航地址輸入較為困難。
作為一輛豪華品牌的中型SUV，QX50的表現是基本合格的，動力、舒適性、配置水平都符合這一層級應有的水平，雖然有一些尚待改進的地方，但對於日常駕駛體驗而言無傷大雅。不過我倒是覺得，比起黑科技滿滿的動力系統，QX50在智能駕駛輔助以及設計內飾方面的亮點更加突出。
以它的定價和綜合實力來看，不說挑戰品牌力更強的BBA，至少威脅威脅XT5、NX、XC60這些同為二線豪華品牌的對手們還是綽綽有餘的。
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