根據中汽協公佈的數據顯示，今年1-5月，1.0升以下排量乘用車銷售2.4萬輛，同比下跌62.7%；1.0升至1.6升以下排量乘用車銷量663.4萬輛，同比微增3.4%。而1.6升至2.0升排量乘用車銷量262.9萬輛，同比增長高達10.5%。可見，小排量車市場份額正以驚人速度持續下滑。
電動化“救活”一個細分市場？
但與此同時，在新能源汽車市場，A0級和A00級電動車仍然保持著強勁的發展勢頭。
根據乘聯會提供的廠家數據，今年5月我國共銷售新能源乘用車9.2萬輛，環比4月增長30%，同比增長1.4倍；1-5月新能源乘用車銷量達28萬輛，同比增長1.4倍。與此同時，5月份傳統燃油車零售增速僅0.5%，新能源成為拉動車市增速和增量核心動力。在這當中，純電動A00級車成為車市的絕對主力車型——5月A00級電動車共銷售4.18萬輛，同比增長101%，佔純電動乘用車57%的份額，而A0級電動車也在4、5月迎來了較高增長。
其實，見過A00級電動車的朋友，大概會想起“滿地亂跑”、備受爭議的低速電動車（又叫老年代步車、現在也被稱作微型電動車）。
這些產品始終籠罩在前景不明和有關部門不定期查處的陰影下，它們之所以能在夾縫中生存（僅山東省2017年的低速電動車產量就達75.6萬輛，同比增長21.4%），則是受益於燃油微型車紛紛“離場”留下的空間。儘管有一些專家認為發展低速電動車符合我國“國情”，但由於種種原因，使得微型電動車龐大的市場需求和行業無序發展之間的矛盾遲遲難以解決——很顯然，也不可能通過行政手段對其“一刀切”。
曾幾何時，許多微型電動車生產企業缺乏汽車研發生產所必備的設施條件，大多數產品不符合國家相關標準，沒有經過必要的實驗驗證，安全性能更是難以保障，而包括御捷等一批車企試圖向“高速電動車”轉型的努力也並沒有那麼順利。
正是看準了這一市場痛點和發展機遇，我國一些自主品牌汽車廠商從幾年前就開始悄然佈局，像奇瑞新能源eQ、eQ1小螞蟻、長安奔奔、知豆等“正規廠家”（消費者語）的產品迅速在眾多三四線城市、鄉鎮站穩了腳跟，甚至“威脅”到了許多低速電動車廠家的生存空間。
而在《電動大咖》看來，真正的衝擊才剛剛開始。
寶駿E100打入低速電動車“腹地”？
經過兩年多的試運營和區域銷售，寶駿品牌首款新能源汽車——寶駿E100升級版車型近日終於正式上市，共推出兩款車型，性能補貼後售價分別為智行版4.68萬元、智享版5.98萬元。 按照廠家提出的“勢能A+計劃” ，新車提車價為2.98萬元起+月度服務費718元起。
寶駿E100這款產品擁有小巧靈動的車身尺寸，採用了兩門兩座設計，長/寬/高分別為2488/1506/1617mm，為普通傳統燃油汽車的1/2，非常適合在如今擁堵的城市用車環境裡使用，能夠有效的緩解交通疏導壓力，提高通勤效率。
此外，寶駿E100大大緩解了停車難題。傳統尺寸的標準車位可以停放兩輛寶駿E100，公共停車資源的利用率比傳統汽車提高一倍，而且樹池之間、人行道、花壇邊等傳統汽車無法停放的地方，寶駿E100可以輕鬆停放、且不影響正常交通。
在升級之後，新款寶駿E100的綜合工況續航里程從155km提升到了200km，最高車速達到100km/h，基本滿足日常通勤的出行需求。除此之外，新車全系增加行人警示器開關，用戶可根據自身需求選擇開啟或關閉，避免特定環境下產生干擾。全系增加充電蓋車內開關裝置及充電智能鎖止功能，充電蓋僅能從車內開啟，且充電槍與車門鎖止同步、避免充電設備被盜，提升了充電安全性。
不同於高度依賴充電樁的充電模式，寶駿E100可以直接使用普通家庭接地線的220V三插電源進行充電，充電功率小於2kW（相當於2個電飯煲同時工作），充電時長不超過8小時。同時，寶駿E100還配套了創新型充電插座，能夠實現無需電網擴容、經濟便利化使用，充電更方便。購買E100的用戶，上汽通用五菱將免費上門安裝充電插座，並在推廣期內享受免費充電（注：推廣期為2018年12月31日前，免費上門安裝充電插座服務範圍僅限柳州、南寧、桂林、玉林及青島市區）。
按照官方說法，寶駿E100百公里耗電量約為10度，花費僅需約6元錢。對比一臺1.6L的汽油車，每行駛百公里約花費70元，一年按行駛20000公里來計算，使用寶駿E100省下的花費將近一萬三千元。
作為定位為“城市家庭第二輛車”，寶駿E100於2017年8月率先在柳州上市。今年初，寶駿E100又面向廣西全區銷售。截至2018年5月份，目前已累計銷售超過2.1萬輛，受到廣泛的關注和認可，成為“網紅”車型。
經過長期籌備，上汽通用五菱青島分公司完成了增加新能源乘用車產品項目的備案工作，這使得山東擁有了本地化製造的首款（具備乘用車資質的）電動汽車，這對於青島乃至山東省新能源汽車產業發展、新能源汽車本地推廣應用等都具有長遠的積極意義。
其實，寶駿E100只是上汽通用五菱衝擊“電動化、智能化、輕量化、網聯化、共享化”的第一步。眾所周知，上汽通用五菱擁有所有汽車品牌中最大和最深的銷售和服務網絡——4000多家遍佈全國三四線城市乃至鄉鎮的經銷服務網點，使其對於消費者需求的把握、為用戶提供更符合需要的產品、推出更接地氣的營銷活動等方面都擁有得天獨厚的優勢。
而上汽通用五菱在青島推出寶駿E100，並不僅僅是抓住新能源補貼退坡前的“尾巴”、多賣幾臺車那麼簡單，更重要的則是將寶駿E100在廣西取得成功所依賴的“柳州模式”“移植”到青島、重慶乃至全國其它地區，此舉一旦成功，憑藉上汽通用五菱覆蓋全國90%以上城市的巨大銷售和服務網絡，可以使其新能能源汽車營銷迅速落地、迅速接近消費者，甚至將現有的微型電動車取而代之也不是不可能的。
產品好看得見 消費者用錢包“投票”
當然了，看中這一細分市場的並加緊“下沉”的不僅僅是上汽通用五菱，北汽新能源、眾泰新能源、江淮新能源也都“虎視眈眈”。在剛剛過去的5月份，北汽新能源憑藉國民電動車——EC系列重新奪回冠軍寶座，其中EC系列銷售了3895輛，在許多三四五線城市都貢獻了不錯的成績。
另有數據顯示，2018年前4月純電動乘用車的消費格局被徹底顛覆，濰坊超越所有一二線限購城市，以7408輛的絕對優勢雄踞純電動銷量排行的榜首之位，在TOP10榜單中，三線及以下城市足足佔了六席，比2017年翻了一倍。例如江淮佔了濰坊純電動乘用車車市銷量份額的93.94%，海馬佔了鄭州的56.06%，寶駿佔了柳州的96.81%，奇瑞佔了合肥的56.14%。
一位北汽新能源的負責人告訴《電動大咖》，像EC系列這樣的A00級電動車，雖然看起來與微型電動車“差不多”，但它們擁有國家新能源汽車生產資質，是嚴格按國家標準生產的電動乘用車，除動力能源外，其外形內飾、性能、安全、配置等同於傳統燃油車，製造過程有著更為嚴格的標準。值得一提的是，正規廠家生產的的車身經受了嚴格的碰撞測試，採用瞭如ABS＋EBD、雙安全氣囊、坡道輔助控制、泊車雷達、倒車影像等，對每一個駕駛員都做到了全面的安全保障。
“（正規）電動汽車另外的一個優點是‘防盜’——一位湖南消費者曾經告訴我，他之前一年內就被偷了兩臺低速電動車，但是因為無法上保險、也沒有正規手續，所以丟了根本找不回來。自從買了我們的電動車之後，他感到安心多了。”這位負責人強調，我國幅員遼闊，各地消費者的需求往往大相徑庭，而通過深入三四五線市場，新能源汽車廠家能夠更有針對性地推出適合當地需求的產品。
在《電動大咖》看來，A00級和A0級電動汽車在三四線城市的前景如何，不僅需要車企的推動和努力，也需要地方政府對新能源汽車推廣給出優惠和支持，即使財政上不能補貼，也可以在交通、停車、充電等方面做出引導和推動，讓消費者能夠真正體會到新能源汽車的便利。
寫在最後
值得一提的是，針對日前“鈴木與長安汽車就解除合作協議進行談判”、“鈴木已經決定撤出在中國當地生產的方針”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹日前撰文指出，在傳統A00級燃油車幾乎退出市場的同時，A00級電動車的卻保持著較高的市場佔比。他分析道：“隨著電動化趨勢的日益強烈，微型車是最適合電動車發展的領域，而國家對電動車的支持主要是從續航里程等指標去考慮，因此入門級電動車續航里程相對適中、補貼相對合理，所以A00級電動車的佔比特別高。”
崔東樹認為，如果鈴木不跟進中國電動化的趨勢、抓住加速轉型的機會，反而選擇整體退出中國市場，那實際上是一件“很危險的事”：這是因為，經濟型/低成本車輛電動化並非中國獨有“一景”，而是在包括印度等在內的許多國家和地區都在積極推動的全球性趨勢，“所以在中國發生的事情可能在印度也會發生，鈴木可能認為在中國市場退出影響不大，但是在這種潮流的趨勢下，世界車市會隨著中國的這種電動化戰略跟進性地發生……我感覺微型車電動化、小型車多元化，中大型車插混化的趨勢。尤其是微型車電動化的趨勢特別明顯，這也是對微型燃油車的巨大沖擊，如果鈴木這樣不是快速調整適應，而是決心‘跑路’，那麼（TA）離開中國，能跑的地方就不多了，這也是值得所有企業驚醒。”
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