張溢解密
本田發動機所使用的VTEC是可變氣門升程技術的縮寫，這個技術是本田第一個使用在量產車型上的，其原理就是在發動機低速行駛時使用低角度凸輪軸來驅動氣門，這樣可以使發動機運行更加平穩，油耗更好一些。
當發動機高速運轉時發動機電腦控制液壓機構，通過用卡銷鎖止 搖臂以後，使用高角度凸輪軸來驅動氣門，這樣氣門升程就會增加，氣門開啟的行程更大，使發動機可以過得更多的進氣量，達到提升發動機動力的作用。
很多人對本田自吸發動機情有獨鍾也大多因為這個VTEC高轉速動力特性，特別是高轉速下的動力和聲浪都是獨樹一幟的，從最早的紅頭B16到後來的紅頭K20A都是本田粉心中的聖物。
雖然本田紅頭髮動機系列都是比較暴力，但民用系列的同型號發動機就沒有那麼激進了，畢竟是民用車雖然也使用了VTEC系統，但無論是動力參數還是轉速都是和紅頭髮動機沒法比的，因為本田紅頭髮動機內部零件都是經過特殊強化了的，和普通版本的發動機是不一樣的。於是有很多人通過各種渠道把國外的K20搞回來，對自己的車進行改裝。
售後服務技術總監
本田的VTEC（可變氣門升程），是一種通過不同的凸輪來控制發動機進氣門開啟量，實現不同工況下的發動機進氣量的最優解，提升高轉速動力輸出的同時，適當降低油耗，但是事實並不如大家想的那麼美。
VTEC官方技術如下：低轉速和低負荷狀態下，發動機不需要很強大的動力輸出，用兩個低升程凸輪降低進氣量，節省燃油；高轉速和高負載狀態下，需要發動機輸出爆發的時候，一根同軸卡銷固定為一體，啟用高行程氣門凸輪，增加進氣量。（這臺代號L15B2的發動機小凸輪行程8mm，大氣門行程10mm）
這個細節就能明顯看出高升程凸輪和低凸輪行程之間的區別，根據介紹這臺發動機能在5000-5500rpm區間進行切換，具體的是有發動機ECU模塊進行判定。
不過搭載有i-VTEC連續可變氣門正時升程控制發動機，根據介紹其實並沒有VTEC發動機那種引擎達到4800轉以上、水溫高於60度，並在進氣歧管內的負壓指數符合原廠設定值後開啟高行程氣門的設置。
目前國內的搭載有i-VTEC技術的發動機，其實並沒有大家想的有一個勁爆的爆點，這些發動機的VTEC爆點設定在1000～3500rpm之間的任一轉速域內，皆有介入的可能性，且超過此範圍外不論轉速多高VTEC機構皆不會再作動。
大家都有這樣的經歷，當你高低負載巡航的時候，車速已經很快，輕油門便可保持車速，車輛的轉速普遍很低。
這個時候節氣門開啟角度相對縮小（高速巡航是節氣門開度很小），減緩新鮮空氣吸入量，但此時引擎內的吸氣阻力，卻會因節氣門開度小而增加，活塞於進氣行程時的向下阻力也會增加，相對消耗部分活塞爆炸時的推力，反而會損耗動力輸出。（舉個例子，當你用小吸管喝飲料時需要更多更多的力量）
因此在低轉速高車速巡航的時候讓啟用高角度凸輪軸，開啟大氣門開度來減少進氣阻力，更加節油。
真正有爆點的VTEC發動機應該是本田的K20A系列紅頭機，也就是Type-R上的那個，論爆發力強的驚人，帶領五代Type-R成為紐北前驅王，但是隨著動力爆發點的來臨，油耗也會嗖嗖上漲，不完全統計2.0≈2.5-3.0。
大家都知道了吧，開本田的車不用踩高轉，等待爆點的來臨，因為它早已進入高行程工況。
智選車
vtec is best，車友俗稱爆tec，本田的黑科技，簡單來說在低轉速一下用小角度的凸輪這時氣門並未全部打開，待一定的轉速後大角度凸輪開始介入，氣門油門全開而達到功率
