全球新能源汽車市場的容量有多大？不出意外的話，會是全部。
新能源和智能化是汽車行業發展的兩大終極目標，當然，無人駕駛還處在測試和摸索階段，而我們已經看得見、摸得著的，是新能源汽車。
在傳統汽車技術落後於國際汽車巨頭幾無超越可能的態勢下，中國汽車工業開始從新能源技術方面入手，追趕。這些年來，我們也正是看到，中國已經成為全球最大的新能源市場。
從體量上，中國處在第一
2018年5月31日，國際能源署（IEA）發佈數據顯示，2017年全球道路上的電動汽車數量達到了創紀錄的310萬輛，與2016年相比增長了57%。其中，中國市場佔據了全球40%的份額。
如果單獨從具體銷量上來看，中國車企們，北汽、比亞迪，都能牢牢的在銷量數據上碾壓大眾、豐田。
但拋去巨大市場體量給出的紅利之後，中國新能源汽車行業的最大隱疾是什麼？其實是和傳統燃油車領域一樣的問題，也就是技術背書。
三元鋰電池當道，後面排著石墨烯電池、小型電動渦輪等等技術，但發展其實還是按部就班的跟隨。來自中國的車企和公司們，有過技術上的創新突破麼？答案是No。
全球車壇卻都在瞄準技術突破
根據最新消息，奧迪宣佈與現代汽車達成協議，雙方將合作開發燃料電池汽車。作為協議的一部分，現代ix35燃料電池車以及其最新產品NEXO的部分技術將被授權給奧迪以及大眾旗下其他品牌所使用。
奧迪負責大眾集團的燃料電池技術開發，現代汽車也在聲明中稱，兩家汽車製造商已經達成一項多年專利交叉授權協議，該協議涵蓋廣泛的燃料電池電動汽車零部件和技術，涵蓋並惠及兩家公司的子公司。
也就是說，奧迪與現代雙方在燃料電池方面已經達成了一定成果。
今年年初，現代推出了EPA工況下續航成績達到563公里的第二代氫動力車型NEXO。NEXO相比此前的途勝ix FCEV在能量轉化效率上實現了關鍵性的5個百分點提升，系統整體轉化效率達到60%。另外，在-30℃的低溫環境下，NEXO仍然可以正常、穩定啟動，這與現有內燃機汽車為同等水平。
奧迪近20年來一直致力於燃料電池的研究，在2016年還發布了奧迪h-tron quattro概念車型，裡面塞入了第五代氫燃料電池動力系統。在接下來的十年內，奧迪將會小批量生產一款以燃料電池為動力源的SUV車型。
目前在新能源路徑上，氫燃料電池汽車接近零排放理想值已經成為了一個行業共識。不過橫亙在所有人面前的依然是氫燃料電池汽車昂貴的研發生產成本和基礎設施建設成本，對於現代汽車亦是如此。
奧迪與現代抱團取暖，旨在解決成本分攤。
燃料電池技術這項神秘的黑科技，幾乎處處都要燒錢。
車輛價格成本，目前市面中豐田擁有燃料電池車型，Mirai售價6.9萬美元（約合45萬元人民幣），如果單純從消費者角度來看，這樣的車型遠高於同級別車輛。
基礎設施建設成本，這點和電動車一樣，電動車需要建立充電樁，而燃料電池車需要建立加氫站及類似設施。按照豐田之前的成本計算，每座加氫站的建設成本約為130萬美元（約合人民幣840萬元）。
盈利變現的成本控制，業內認為生產銷售3萬輛氫能源汽車才能實現盈利。氫能源汽車的盈利週期會相對較長，在具有一定銷售規模之後才能將成本壓下來，初期的投入會非常巨大。
奔馳選擇脫身放棄的同樣是燃料電池
6月以來，日產-雷諾-三菱集團宣佈中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計劃，並將未來經營資源集中用於純電動汽車汽車的研發。福特和戴姆勒也宣佈，位於加拿大的合資公司AFCC將於6月末關閉。
1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料電池車。2009年，戴姆勒曾計劃量產奔馳品牌燃料電池車“B-Class F-CELL”，但由於成本因素最終作罷。2013年1月28日，戴姆勒宣佈與福特、日產簽署三方協議，共同合作開發燃料電池汽車。通過三方合作，戴姆勒看重的是通過規模效應降低生產成本。
正是和奧迪牽手現代一樣，戴姆勒和福特分道揚鑣，主要也是因為成本問題。
但，並不意味這戴姆勒、福特、日產等等，它們選擇了放棄燃料電池技術，而是側重點目前調整回到更加盈利、符合現實的普通電動車身上。
你可能會問，大家為何如此糾結燃料電池
這要從整個產業說起，整個氫能產業鏈構成包括氫氣製備、氫氣儲運及加註，和氫氣應用。
技術是導致成本過高的主因
燃料電池的核心技術—“質子交換膜”，截至目前，全球能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜材料的公司除了美國杜邦之外，日本境內也有一家公司同樣可以生產，這家公司同樣拒絕對任何國家銷售該產品。
還有我們剛才說到的成本過高，技術更復雜、基礎設施建設、前期投資過大、材料成本過高等等，都直接導致其成本過高。
還有安全問題，燃料電池加氫的背後，需要一整套氫能源生產和運輸網絡作為支撐。加氫站儲氫裝置應該滿足能承受高壓、具備在線監測功能、發生危險自動報警、良好的經濟性要求，好的，說來說去還是成本。
So，這就是答案：
各家國際巨頭在根據自身的實力，在新能源燃料電池技術上選擇加碼，或許因為面前的盈利目標而選擇終止大力度合作，把重心調整回傳統電動車，但合作繼續保持；
或者因為執著的選擇發力，攤薄成本，有了奧迪和現代，豐田和本田，類似這樣的合作。
但，最終，你發現了麼，全球車廠都在不斷髮力的，追趕的，加碼的，卻是中國車企們基本懶得去動的。
遙記得，近幾年中國的國際車展之中，只有一次上汽帶來了自己的榮威950為原型的燃料電池車，但續航里程，技術表現等等卻都沒有細節披露。
據不完全統計，2017年中國的燃料電池車輛商業化訂單就實現了千輛級的突破。譬如福田汽車、富瑞特裝、華昌化工、同濟科技等幾乎所有與燃料電池、上游制氫和存儲、材料相關的公司都相繼對外發布公告，將加碼對氫燃料電池的投資。
擺在我們面前的是，從2001年開始，我國才開始進行氫燃料電池汽車的研發工作。首次提出氫能產業發展計劃是在2016年10月發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》中，之後發佈的《中國製造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發展規劃。
而美國通用在1966年開始研發氫燃料電池汽車，日本的本田則開始於1992年。中國氫燃料汽車技術落後國外發達國家5-10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。
換言之，不能實現變現獲利的長遠投資，儘管國家在倡導，卻很難讓車企們有理由去孤注一擲的研究。想要超車，不是那麼容易的，更別提，如果國家無法梳理清楚加氫站、安全等細節，因為如若那樣，燃料電池甚至無法去談取代現有電動車。
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