近日，據某位蔚來ES8車主實測，蔚來ES8勻速120km/h在高速上行駛，實際測出來的續航里程僅有178km。

很快，蔚來在同等條件下進行了實車測試。在120km/h的等速續航里程測試中，ES8的續航里程為226公里。

此前，蔚來ES8官方宣稱NEDC綜合續航里程可達355公里。

為什麼會差這麼多？

實際上，NEDC綜合續航里程測試的駕駛環境遠沒有實際路況複雜，車輛實際續航里程相對於NEDC續航里程打折扣很正常。但是對於蔚來40多萬的ES8來說，178km的成績確實有些說不過去。

蔚來官方的測試里程達到了226公里，雖然多了將近50公里，但也算是實錘了。因為此次官方測試，車內僅乘坐兩人，而且是環形高速跑道。

考慮到蔚來ES8這款SUV的實際應用場景——一家人帶著行李長途出行，178km的測試成績造假的可能性很小。

國產純電動車中，已有吉利帝豪EV450，秦EV450，騰勢500等多款車型的工信部續航里程達到400公里或以上。

即使按照官方宣佈的NEDC綜合續航里程可達355公里，蔚來ES8剛一交付，便在續航里程方面面臨著落後的窘境。

高檔SUV的心，市內代步車的命

ES8電池系統容量是70kWh，這直接限制了蔚來ES8的續航里程。按理說，ES8是一款全尺寸7座SUV，重達2.5噸，電池至少應該是100KWh。

但蔚來一直寄希望於換電模式，而換電模式要求後續車型電池規格統一。

ES8 是蔚來規模化量產車裡面最高級別的產品，考慮之後的低配車型，ES8僅僅配備了70KWh的電池。這也意味著，蔚來包括ES8以後的產品都將採用70kWh的電池。

換電模式確實可以讓電動車像燃油車加油那樣快速補充能源，但實際操作起來十分困難。特斯拉之前也曾想採用換電模式，但終因成本問題不得不放棄。

換電模式需要電池規格的保持一致。而電池規格，續航里程是汽車主機廠的核心競爭力，很難進行統一。實際上，換電模式只有從國家層面上統一電池規格才有可能成功。

而換電站動力電池儲存空間和充電裝置成本很高，佔地面積也較大，需要服務的車輛足夠多才能攤平成本。單一車廠想建立本品牌的換電體系，成本非常高。蔚來換電的算盤，可能真的打錯了。

高速行駛時的續航能力本身就是電動車的軟肋。不僅蔚來如此，特斯拉也很苦惱。

燃油車不擅長低速行駛，但在高速時可以發揮更高的效率。而電動車則是在低速行駛時節省能源，高速行駛的續航里程一般都會大打折扣。

蔚來ES8屬於SUV，迎風面積相對於特斯拉更大，高速行駛時受到的風阻也更大，實際續航里程縮水的更厲害。

此外，空調的使用也加劇了電動車電力的消耗。而且ES8應用的是鋰電池，鋰電池在低溫狀態下活性變低，因此在冬季溫度下降時，ES8的實際續航能力會進一步下降。

蔚來最初定位於高端，考慮到電池高額的成本，選擇了高端SUV這一細分市場。

ES8是一部全尺寸7座SUV，高功率電四驅，空氣懸掛，這是為家庭郊遊或自駕遊準備的配置。因此，必須要保障足夠的續航能力。

以ES8現在的續航能力，原先的定位根本就無法實現。目前，ES8只能充當一款市內代步車。可如果只用於市內代步，又何必買一款昂貴的SUV呢？

2017年12月，蔚來ES8正式上市，首批10000臺創始版車型被預定完畢。而預訂蔚來ES8的大多數車主的擁車數不止一臺，在遠途出行時，還是會考慮使用燃油車。不過，根據調查，預訂蔚來的消費者最為關注的還是續航里程。

續航一直是電動車的痛點，即使高端如特斯拉，也在不斷提高自身續航里程。蔚來雖然模仿特斯拉都從高端車型開始，但以後終究還要生產走量的低配版本。

續航是蔚來繞不開的問題。

停不住的燒錢，看不到的盈利

蔚來一直在對標特斯拉。

從性能、尺寸、全鋁車身、自動駕駛硬件配備等方面看，ES8確實與Model X有很多類似之處。但相對於Model X的定價，ES8要低一大截。很多蔚來ES8的預訂者就是衝著其高性價比而來的。

蔚來在中國生產，在製造成本上具備一定優勢，但由於價格上的劣勢，單車利潤率大概率會低於特斯拉。

特斯拉燒錢的速度已經很驚人了，然而蔚來在燒錢方面有過之而無不及。雖然蔚來融資能力不凡，背後的金主實力也很雄厚，但也經不起長久的消耗。

最近風傳，蔚來赴美上市融資，很可能就是資金已經開始緊張了。

蔚來表示將以每年一款新車的速度對外發布新車，而特斯拉平均每2.5年才上市一款新車型。

雖然蔚來有後發優勢，發佈新車的速度快一些也很正常。但考慮到ES8完成今年一萬輛的交付目標還很困難，每年一款新車的速度多少有些心急了。

蔚來ES8的用料還是對得起自己的價位的。蔚來的部件供應商包括博世、大陸、泛博制動、佈雷博、蒂森克虜伯等廠商，可以說，蔚來的供應鏈一開始走的就是國際化道路，和外資品牌採用了相似的的供應體系。

但是，蔚來作為一家初創公司，沒有規模效應，面對這些國際供應商，難免底氣不足，議價能力低。這意味著買同樣的部件，蔚來很可能要支付更高的價格。

汽車行業不是互聯網行業，不是說你越努力、越節約就可以把成本降下來。汽車產業的成本控制能力需要長期的錘鍊。新企業控制成本能力相比於傳統車企肯定有所欠缺，很難做到傳統車企那樣精細的管控。

另外，蔚來自建直營店渠道並自行承擔一系列汽車後市場服務，比如及保險、保養、維修、換電等。這樣做可以拓展未來的產業鏈條，但同時也會加重自己的資本和人力負擔。

而且，汽車後市場營收相對於整車售價來說並不高。雖然這樣可以給車主帶來更好的體驗，但同時也分散了蔚來的精力。

過高的成本以及較低的毛利率讓蔚來近幾年的盈利前景十分渺茫，必須依靠長期的融資輸血才能維持經營。

蔚來由江淮代工，而江淮近年來並沒有拿出太出色的作品。並且江淮並沒有全鋁車身的製造經驗。

BBA和特斯拉在中國的建廠都已經敲定，預計大多會在2020年左右實現電動車的本土化生產。等到特斯拉量產實現，對標特斯拉，定位於高端電動車的蔚來自然會首當其衝，其成本和價格優勢也會大大折扣。

蔚來的未來在哪裡？著實令人擔憂。