這個550萬元的超級跑車，不對，這臺雖然是量產車，但我更樂意將之稱為“超級改裝車”，除了大燈與某臺保時捷相似外，從外到裡還真找不出有一臺跟它相似的保時捷，當然，RUF自己也說過，打造CTR3的概念是來自911 GT1，那就對了，因為它除了外形上沒有GT1誇張外，其他的佈局、尤其是引擎艙佈局跟GT1非常近似，所以，我不認為CTR 3是一輛超級跑車，因為它的配置比那些所謂的超級跑車更為激進，3.8公升的雙渦輪增壓引擎，能夠壓榨出750匹馬力和將近100公斤米的扭力特性，可想而知它的渦輪遲滯不會小，還有那具序列式變速箱，不要以為統稱為半自動變速箱的概念下，臆想這種序列式變速箱的操控感會跟常見的雙離合變速器相似，那就大錯特錯了，序列式起步的時候還是要使用離合器的，車速越慢，換檔過程越是煎熬，車速越快，赤裸裸的機械接合感會讓你頭皮發麻且欲罷不能！我承認我是保時捷的忠實擁躉，911不在話下，最近期的目標是Cayman ，道理很簡單，因為它是MR的，很多人都認為911的RR才是經典，但看完同事寫的914歷史後，發現其實保時捷在骨子裡是不太願意繼續使用RR佈局的，而RUF CTR 3正正也是這種不滿下的一種抗爭和發洩。所以，當看完引擎艙後，我深深領會到了RUF工程師們的用心，什麼750匹什麼近100公斤米扭力對於這群瘋子而言根本就是殺雞用牛刀的事兒，他們最花心思的，是重新打造一個類似於勒芒賽車的空間管陣式車架，將一種很純粹的MR駕控感帶到他的買家前，至於動力性能嘛，你可以視作是一種錦上添花的配置，老實說，如果CTR 3推出一輛非渦輪的、只使用經過調校的3.8公升自然吸氣引擎版本的話（動力降級版），它的神髓還會在，還會那麼好開、還會那麼銳利，只是極速達不到375了，或者只剩下300？但那又何妨？
你現在可以這樣認為，CTR3車型是目前RUF品牌序列中的最頂端車型，同時也是工程師傾力設計構思的公路勒芒賽車。與前兩代CTR系列不同，我們拍攝的第三代CTR3採用了中置發動機後輪驅動式設計，相比前作這種設計的重心更為靠近中央，配重比理論也要好過一般後置後驅的保時捷911。與此同時，CTR3的輪距也有所增長，在很大一定程度上提高了高速時的車身穩定性。
圖：RUF CTR3的外觀採用了大量輕量化以及空力設計，除了外殼多采用高強度碳纖維打造外，每一個進氣與排氣口都是有著自己的作用。
圖：CTR3的車尾還設計有一個可以升降的尾翼，當車輛達到一定速度時尾翼會自動升起，幫助提供更強的下壓力。
圖：側面線條足以傾倒一片少男少女。
圖：這個設計讓筆者想到了保時捷超級巨星Carrera GT
圖：CTR3標識霸氣的標註在車頭部分。
需要98號超級無鉛汽油才能讓CTR3的引擎勉強正常運作起來，這全要歸功於RUF對CTR3爐火純青的引擎調教工藝。它所使用來自保時捷911的6氣缸3746cc水平對置式動力單元，缸徑與衝程為102mm*76.4mm，雖然這種大缸徑短衝程的設計比較利於高速時馬力的輸出，對扭力輸出貢獻不多，但RUF為此還為這臺引擎安裝了兩顆kkk渦輪本體，並配有獨立的中冷裝置，使其最終能夠在7100/rpm時迸發出750ps馬力，及在4000/rpm同樣能夠獲得960Nm的駭人扭矩輸出。無論你是憑空意淫它的加速還是極速，都很有贏下布加迪威龍的可能性，只是筆者一直在想一個問題，沒有了98號汽油它還能行麼？
圖：RUF CTR3採用乾式油底殼設計，比起傳統溼式油底殼以飛濺方式潤滑，乾式設計卻擁有獨立的機油運轉管路進行噴射潤滑，另一方面，在激烈駕駛時乾式油底殼還不會出現因為車子慣性與重力的影響而發生機油泵無法泵到機油，使潤滑性能下降的現象。
圖：CTR3所使用引擎應用兩個KKK渦輪本體，並配有雙中冷式設計。
圖：RUF CTR3的進氣口設在了車頂部，也就是空氣動力學效應中流速較高壓強較高的區域，確保引擎在各轉速下都能吸入溫度足夠低、空氣分子密度更大的空氣，而且還更新鮮，PM2.5你懂的……
圖：經過渦輪的熱空氣會被吸入中冷進行降溫，而圖片中則是CTR3的其中一箇中冷裝置，在對向位置還設計有一個相同的中冷裝置。
圖：中冷的進風口設計在了靠近車尾部的進氣口中，空氣可直接裝入口內只吹中冷，當然這個開口並不是個死衚衕。
圖：在中冷後還設計有一個將被加熱後空氣排出的開口直吹後輪輪胎，筆者猜測如果在行駛中這個設計會不會能夠將輪胎恆定在一個適宜工作溫度呢？
圖：不過將為中冷降溫後的熱空氣導入到車輪上部的風險也是很大的，因為進入輪眉中的空氣會形成亂流造成行駛時穩定性的降低，所以為了能夠快速有序的導出空氣RUF的工程師在後方也開了一個口位，幫助這些空氣有秩序的排出。
如果你說CTR3使用了保時捷Cayman 的底盤倒不如說RUF只保留了911的車頭部分，而針對CTR3車型尾部幾乎全部交由設計師按照勒芒賽車重新開發設計。當然從技術角度上它們臨摹了Cayman的一些優秀設計，但在一些關鍵部位卻一絲不苟的進行強化，這其中包括它所使用的鋼管強化車架及水平推杆式避震結構，充分提高CTR3的車架扭曲剛性，同時也讓CTR3不僅能夠符合部分國家法規，還能參加正統比賽。
圖：雖然是一臺準勒芒賽車，但懸掛部分RUF還是採用了前麥弗遜式後多連桿式獨立懸掛，不過筆者知道，這卻是經過爐火純青的調教與分析後得出的操控理論。
圖：推杆式水平懸掛系統也是CTR3的標準配備，而避震器的供應商是來自我們熟悉的Bilstein配Eibach避震彈簧。而選用此源自賽車的避震行駛，有助於減輕CTR3車尾部的非簧載重量，提高操控時的靈活性。
圖：與此同時，RUF CTR3還使用了一套巧妙的扭杆式彈簧系統，來為CTR3提供更強的綜合操控表現。
圖：在避震機推杆與後副車架之間安裝有一個三角形結構體，它主要負責在車輛行駛時所施加給推杆的推力轉換為對黑色扭杆的彎轉力。
圖：而這根黑色的扭杆被稱為扭轉彈簧，除了提供額外的支撐力以外，由於整根扭杆彈簧是貫穿的，也就是說左右兩側的黑色彎臂之間的那一段，可以看作是防傾杆。
圖：在車架部分CTR3分出了兩根可多項調節的撐杆，直接鏈接到副車架的正中央，形成了一個三角形的幾何結構，筆者分析CTR3在高速時產生下壓力會迫使整個懸掛結構發生變換，而這兩根撐杆的作用就是整體抑制後懸幾何結構變形時的幅度與剛性。
圖：電瓶被轉移到了車前部偏上方的正中央，為配重考慮。
圖：不過RUF CTR3並不是全車外殼都是採用碳纖維打造，車門、葉子板和前引擎蓋則就是使用鍍鋅鋁材製造。
圖：而後引擎艙蓋卻毫無保留的應用了碳纖維材質，減輕重量的同時，碳纖維導熱性能快的特點還可加速引擎艙內的熱空氣快速傳導。
圖：RUF CTR3除了應用輕制鍛造輪轂外，還採用了前後6活塞制動分泵配合380mm碳陶瓷制動碟，可謂頂級配備。前輪方面採用米其林255/35 ZR19 Pilot Super Sport賽道高性能輪胎。
圖：後輪一樣採用Pilot Super Sport只是輪胎規格變為335/35 ZR20。
圖：說到碳陶瓷制動盤筆者又想吐槽，能買得起的高富帥又有幾個能將其發揮到極限呢？
RUF CTR3不是一般的富豪能夠駕馭的了的，如果不是Rowan Atkinson（憨豆先生）或Xibit這樣視車如命的明星富豪，那是絕對會厭惡它的半自動序列式波箱的換擋方式，3.579的終傳比也不會讓你的加速有什麼舒緩可言，哪怕RUF給CTR3內飾用上了頂級牛皮與卡拉夫爾（Kevlar）碳纖維，但看似簡陋的阿爾派機頭也會讓你有種物不超所值的感覺。不過個人認為，這並不影響真正愛車的富豪對它的喜愛，因為汽車自古以來舒適與性能就始終不能畫上等號。不過那些除了錢多什麼都沒有的富豪也不必擔心，因為RUF已經開始著手將PDK變速箱應用到CTR3中，屆時你們就可以沒有任何顧慮的購買它了。
圖：簡約但不簡陋的座艙讓CTR3的跑味十足。
圖：沒有功能只有防滑。
圖：序列式半自動變速箱雖說提高了CTR3的整體標準，但卻向一些富豪說了NO。
圖：儀表臺的主控色調賽用了RUF的傳統綠色背光，快速通過的慾望油然而生。
圖：桶型真皮賽車座椅和三點式安全帶已成為CTR3的必需品。
圖：副廠味道濃郁的阿爾派系統有沒有讓你覺得有些乏味？不過RUF還是讓它擁有了6碟播放功能與10揚聲器音場營造，滿足不同取向用戶對CTR3的需求。
圖：卡拉夫爾碳纖維裝點著近乎40％面積的內裝。
RUF CTR3絕對是少數派中的少數派，和Koenigsegg Agera S無論是數據上還是價格上那絕對都不是一種類型，而相對售價較為便宜的CTR3我覺得更像是一臺暗騷座駕，而Agera S那絕對是明騷的代表。我喜歡暗騷，因為它速度不慢，並且創造過極速記錄。
RUF CTR3主要性能參數：
引擎形式：6缸水平對置式引擎
排量：3746cc
缸徑*衝程：102 x 76.4(mm)
增壓系統：雙kkk渦輪本體配雙中冷系統
最大馬力：750ps
最大扭矩：960Nm
壓縮比：9.2：1
變速箱形式：半自動6速序列式
齒輪比：
一檔 3.200
二檔 1.870
三檔 1.375
四檔 1.074
五檔 0.879
六檔 0.735
倒車檔 2.333
最終傳動比 3.579
懸掛形式：前麥弗遜式獨立懸掛，後多連桿水平推杆式獨立懸掛
輪胎形式：前：255/35 ZR19 米其林Pilot Super Sport 後：335/35 ZR20米其林Pilot Super Sport
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