冬至刚过，意味着即将进入数九天，最寒冷的严冬如约而至。与天气一样，全球车市依旧是一片萧条。
就以国内车市为例，根据中汽协公布的数据显示，11月汽车销量为254.78万辆，同比下降13.86%，延续了7月以来的低迷走势。1-11月汽车销量为2541.97万辆，同比下降了1.65%。由此预期，2019年全年汽车销量预计基本与2018年持平，增长停滞。
纵观2019年全年，在增量红利释放完成后，汽车行业迈入更加白热化的存量竞争时代，也开始遵循真正的“丛林法则”，这一年里，每一条频上“热搜”的关键词都透露出车企在“凛冬”下的求生欲。
裁员潮
受车市下滑、贸易战、英国脱欧等不利因素影响，“裁员潮”正在成为全球车企的主旋律。据澎湃新闻统计，截止目前，已有裁员计划的车企达到10家以上，涉及宝马、奥迪、奔驰等豪华车品牌，也包括大众、通用、本田这样的强势跨国车企集团，严格控制成本俨然成为了各大车企的共同目标，而削减人员支出无疑是其中最快捷有效的措施。
欧洲地区，今年1月初，捷豹路虎率宣布在英国本土进行大规模裁员，裁员数量将达5000人。其中，涉及人员包括管理、市场销售等多个工作岗位，但汽车生产制造人员不涵盖在内。
随后，德国三大豪华品牌BBA相继宣布裁员计划，其中，奥迪将在2025年前裁减9500个岗位，约为公司人数的十分之一；戴姆勒计划到2022年底在全球裁员逾1万人，相当于其全球员工总数的3.3%，同时计划扩大提前退休计划，并提供买断方案以减少德国的行政人员；而宝马集团计划到2022年底前裁员5000至6000人，其中大部分裁员将在德国慕尼黑总部进行。
而原本就处境艰难的北美地区，福特和通用也早早陷入裁员风波。去年年底，通用最先宣布裁员计划涉及超过1.4万人，福特紧随其后也宣布开启了对其全球范围内的7000名领薪员工进行裁员的计划，菲亚特克莱斯勒汽车则宣布关闭意大利的工厂。
不仅如此，连一向以盈利能力著称的日系车也无法幸免。今年5月，本田汽车证实将在2021年关闭在英国温斯顿的工厂，届时也会裁撤3500个工作岗位；两个月后，日产汽车宣布到2022年将在全球范围内裁员1.25万人，据悉，这一数字占其员工总人数近10%。
“主帅”下课
所谓淡季整人，2019年，随着车市下行，企业也迎来密集的高层领导换防，甚至不乏带队“主帅”的下课。
7月5日，宝马全球CEO哈罗尔德•科鲁格宣布，不再寻求宝马CEO一职的连任。不少业内人士认为，迫使这位掌舵宝马四年的领导者下课的原因在于其对电动化转型的保守以及一份不太理想的财务报表。数据显示，今年第一季度宝马净利润同比下降近80%，出现断崖式下滑。很显然，对于每一任宝马CEO而言，任何的“原地踏步”无异于“退步”。
相比于科鲁格，日产CEO西川广人的下课则更为“戏剧性”。去年11月，日产董事长以及雷诺日产联盟领头人戈恩因涉嫌违反金融法规被东京地方检察院逮捕，这位传奇领导人的“黯然落狱”让本就脆弱的雷诺日产联盟更加岌岌可危。值此关键时刻，西川广人在不到400天的任期内，却让日产和雷诺日产遭遇到了前所未有的危机，领导能力大受质疑，因此，不得不在9月16日辞去CEO一职。
反观国内，车市寒冬之下，要带领弱势车企“逆境求生”无疑更加艰难。今年9月，自2012年担任江淮董事长七年之久的安进宣布卸任，而彼时江淮汽车销量下滑非常严重，利润也遭遇重创。
同样带领弱势车企交出一份惨淡成绩单的还有华晨汽车祁玉民，在4月1日官宣离职消息前， 2018年华晨汽车销量为10.24万辆，同比下降21.7%。抛开华晨宝马的投资收益，华晨汽车在2018年亏损了4.2亿元。销量利润双降之下，华晨还遭到了宝马在其合资公司的“驱逐”，股比下调至25%，成为了国内合资股比放开后自主“败退”的首例。
“被破产”
2019年，“被破产”成为了车市新鲜词，即“破产”的消息在业内不胫而走，随后，厂家紧急辟谣，最终不了了之，成为一场乌龙闹剧。但在空穴来风的背后，却是部分车企深陷泥潭的真相，在车市寒冬之下，“遮羞布”被无情揭开。
10月9日，一份某银行内部邮件在网上传开，称“猎豹汽车、力帆汽车、华泰汽车、众泰汽车，四家车企将在年底进入破产程序，涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求排查”。
很快，当事的四家车企均公开否认传闻，称进入破产程序子虚乌有，而众泰汽车则以公告形式表示“相关报道没有任何根据，目前公司生产经营一切正常”。
虽然“破产”尚未落锤，但四家车企惨淡经营却是不争的事实。就以力帆为例，自进入今年下半年以来，基本处于半停产状态，乘用车月度产量只有几百台。从其披露的数据来看，今年前8个月累计产量同比下滑超7成，累计销量同比下滑近7成，同时上半年已巨亏9.47亿，处于退市边缘。
在整体汽车市场持续下行的趋势下，销量下滑、利润锐减成为多数企业所需面对的严峻挑战，无论是裁员，人事调整，都是抱着满满的“求生欲“和快速走出阴霾的决心。
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