試駕完這臺純電動的榮威ei5旅行版歸來，卻遲遲無法落筆。對著屏幕發呆，總希望能找到一個既響亮、又準確、又吸引人、又能表達所有想法的標題，但是兩杯咖啡下肚卻仍然沒有頭緒。乾脆怎麼想就怎麼說吧，用最直白的語言表達我此刻的想法可能是最合適不過的了，《榮威ei5試駕後感覺很好 顏值控值得考慮》這個通俗易懂的標題就這麼應運而生，下面開始介紹榮威ei5直白而有價值的試駕體驗。
看這篇文章的朋友基本上已經關注榮威ei5很久了，而大體上都是先被它的顏值所吸引。正所謂得顏值者得天下，當年榮威ERX5純電SUV不也是用的這一招麼，這次榮威ei5可以說是順水推舟之作。
榮威Ei5是繼榮威光之翼Vision-E純電動概念車發佈之後，量產的第一款純電動旅行車。可以說經過近些年的積累與沉澱，榮威系列車型在外觀上已經有了自己的家族特徵，也誕生了一脈相承的設計語言，辨識度極高且視覺效果極佳。
榮威Ei5的整體車身遵循“律動設計”的理念，有著鮮明的家族特徵。可以說是近些年來在整體品牌設計方面，最為成功的中國品牌之一。
我們先來看一下榮威Ei5的車身尺寸，有助於大家理解這款車的大小，以及它所在的車型級別。
從側面來看，榮威Ei5並不是那種標準的Wagon車型，而是尾部略有收斂的“短尾版”，與斯柯達明銳旅行版、大眾朗行的效果趨同。
說到短尾版的Wagon，這裡面還有段故事,這種“短尾版”的Wagon車型，也真的是中國市場特有的風景。熟悉歐洲車市的朋友都知道，那種標準樣式的Wagon旅行版車型非常熱銷，幾乎相當於SUV對於美國，三廂轎車對於中國的熱度。
但是在中國市場，從最初的大屁股普桑到旅行版馬6，再到大眾R36，幾乎都沒逃出小眾車型的厄運。在中國市場上Wagon旅行版與“必死”幾乎劃上了等號。當初上汽大眾想在中國推出一款全新車型，但是做小了會跟兩廂版高爾夫衝突，做大了又會干擾SUV途觀的市場，做成標準Wagon旅行版又必死，所以才膽戰心驚的推出了一款尾部略短的“短尾版”Wagon旅行車-朗行來試水。連上汽大眾這麼財大氣粗的金主，在Wagon面前都唯唯諾諾，可見Wagon真是一個燙嘴的山芋。因此榮威Ei5沒有做成標準版的Wgaon，而是取巧走了短尾版路線，不失為一個好辦法。
從車身來看，榮威Ei5還不能算是特別傳統的標準Wagon，因為從B柱之後，車頂線條突然下壓，與標準Wagon那種平直到D柱才收尾的車身造型有很大區別。
由於A柱與前輪之間的距離並沒有增加，因此從風格上也無法算作“獵裝車”車型，仍然屬於Wagon旅行車的範疇。
但其實在眼下的中國車市，一旦碰到“新能源”三個字，再燙的山芋也都變成了香甜的“拔絲白薯”，為什麼這麼說？對於傳統燃油車市場來說已經幾乎是飽和的充分競爭，每一個細分市場都充斥著數款，甚至數十款不同品牌的車型，競爭異常激烈，完全是消費者佔主動。但是對於新能源純電動車型來說，別說競爭了，就連市場都沒有完全成熟。再加上政策和法規的限制，使得消費者的選擇極其有限，每個價格區間內也就零星品牌的個別幾款車，而且車型相互之間都很難說是直接的競爭關係，消費者也都是各取所需。
因此這種短尾Wgaon更多是出於商業考慮，榮威Ei5的目標客戶定位於私人家用以及共享租賃，因此擁有超過兩廂轎車的大空間，又比標準尺寸的Wagon更加靈活，才是最佳選擇。
雙驅腰線是在榮威品牌中的首次量產應用。榮威之前的腰線是貫通式的直線條處理，Ei5是首次採用雙拱形設計。這種造型對製造品控要求更高，質感也相應提升很多。
這種倒梯形的中網格柵造型，是榮威家族的重要特徵。純電動車的散熱需求比燃油車要少很多，因此中網做成全封閉。
說到散熱問題，很多人說純電動車不需要散熱，這是不對的。榮威Ei5就在前臉下方保留了部分開放式格柵，空調、電機等系統的散熱，仍然需要通過散熱鰭片進行降溫。所以今後就別再跟風說“純電動車完全不需要散熱”這個錯誤概念嘍~
車標LOGO的後面是快充接口，蓋板在停車狀態下一按就開，不用進入車內找開關拉手。
不過對於現在眾多品牌都習慣把充電接口設計在車頭的做法，我持保留態度。因為國內停車場的停車位大多比較擁擠，如果充電樁停車位前的行車通道沒有特意加寬，或者充電車較多，那麼很有可能車輛拐不進停車位，車頭向內無法連接充電樁電線。而目前國內的充電樁電線長度普遍較短，如果倒車入位很有可能電線長度不夠長，從後面伸不到前方的充電接口。因此我認為在車身側面，尤其是傳統加油口的位置當作充電接口最為合適。
榮威Ei5就把慢充接口保留在加油口的位置，無論是側方停車還是倒車入位，都能非常方便的連接充電線。如果使用應急的外接充電盒充電，由於在車身側面，相比車頭位置更隱蔽一些（熊孩子、手欠的、小偷等，防不勝防）。
榮威官方用“大開大合”來形容Ei5的尾部設計，所謂“大開”是指整個尾部橫向舒展，收放自如；而“大和”則是指寬車肩設計，形面凸起，像羅列起來的八塊腹肌，看著十分紮實。需要留意的是，這是榮威品牌第一次使用字母ROEWE作為尾部車標。
Ei5的車頭大燈有個學名叫“光翼大燈”，日行燈是一條燈帶，位於大燈整體上半部包邊。遠近光燈源均為鹵素，轉向燈位置碩大一個燈泡擺在那裡。
尾燈的示寬燈帶造型靈感來自電脈衝曲線，形似一個大寫的T字，夜間開燈具有很強的辨識度。
銀色的車頂行李架除了實用功能之外，還給車身上部提升了質感，讓整車看起來更加有力量感。如果你不信，可以看一下平行進口沒有行李架的丐版蘭德酷路澤，然後再看加裝行李架之後的樣子，你絕對會同意我的觀點。
輪轂為多幅的雙色設計，輪胎為普利司通的綠歌系列，主打節能省油。輪胎規格為206/60 R16。
樸質的材料打造舒適的內飾
榮威ei5的內飾用料很樸質，沒有什麼歐洲的牛皮、意大利的織物、加拿大的實木，但內飾看起來就是讓人感覺很舒服，視覺上的品質感很棒。能做到這一點真的不容易，因為在內飾造型方面並沒有一定之規或嚴格的標準，完全是靠感覺，而恰恰這種摸不著，說不清的感覺是最難拿捏的。榮威的內飾設計也是經過了長期的探索，才形成了現在的風格。
從圖中可以看到，榮威Ei5的內飾整體偏傳統，但是視覺品質感很好，屬於簡約而又有品味的類型。榮威Ei5一共有3種內飾配色，上圖這個搭配叫做冰川巖，也就是傳統的黑白配色。
這是榮威Ei5三種不同風格的內飾搭配，從上到下分別是冰川巖、沁雅駝以及液態黑。榮威目前打算用全黑的液態黑內飾，作為主力銷售車型的配色。
整個中控臺頂部，包括儀表臺上部都採用壓花的硬質注塑材料，摸起來感覺硬邦邦的。
我們通過這張圖來說明榮威Ei5的內飾軟硬佈局，上部和下部黑色的部分全部是硬質注塑，中間白色的部分採用軟質的搪塑材料。
雖然用料普通，但是做工的精細度卻一點不減。用什麼材料是成本問題，但做工如何是態度問題。看來榮威Ei5的態度還是“十分端正”的。
方向盤與RX5以及i6基本相同，包皮縫線一個不少，大小適中且握感很好。支持上下和前後的機械四向調節。
儀表區域很新穎，左右兩個半圓的機械指針式錶盤，中間一個7寸彩色液晶顯示器，提供更多的車輛以及提示信息。
車機屏幕中規中矩，8寸的觸摸屏，沒有使用超大屏。系統是榮威主打的“斑馬系統”，這套車載系統也是號稱互聯網汽車的根基。
說到榮威ei5上的斑馬系統是升級之後的新版本，不僅豐富了老版本的功能，而且一改老版本只能是駕駛員位置才能通過語音啟動斑馬系統的不變，在新版本上副駕駛也可以通過語音來使用斑馬系統。功能包括語音啟動導航、找音樂，甚至可以語音控制打開車輛的天窗和升降四個車門窗戶玻璃等功能。
除了斑馬系統和常規的多媒體及導航功能之外，這個8寸的IPS電容多點觸摸式中控屏還可以設置車輛功能，監控車輛的電驅系統，查看電池電量等。
一鍵啟動對於如今的車來說已經不足為奇，如果新出的車沒有一鍵啟動，反而會是件很奇怪的事情。
定速巡航也出現在榮威Ei5的身上。雖然汽油車的定速巡航已經幾乎是標配了，但之前出的很多純電動汽車卻並沒有裝備這個功能。
“遠看有質感，近看有細節”這句話不僅指東方式審美，還可以用來形容榮威Ei5的換擋旋鈕。而且我還要加上一句“轉起來有手感”，換擋旋鈕轉動時候的手感很舒服，而且回彈迅速。頂部P是一個大按鈕，按下去之後就是啟動駐車擋。
換擋旋鈕上方是三個撥片開關，從左到右分別是 MODE：行車模式（分經濟/標準/運動）；KERS：能量回收力度（分強/中/弱3個擋位）；BATTERY：啟動電池狀態監控。
空調的控制按鍵都比較常規，AUTO鍵表示這部車裝配有自動空調。
最前段是電源接口，分別有一個12V圓形電源插孔，以及2個USB充電接口，這個部分平時會被一個滑板遮蓋住。
電子手剎配AUTO HOLD功能。一大一小兩個水杯槽，深度一深一淺，可以放不同尺寸的水瓶、水杯。左側小置物槽可以放手機或者煙盒之類的小件物品。
皮革座椅的質感不錯，座椅填充的發泡材料使用了雙硬度結構：側靠較硬，坐墊和靠背較軟，既加強了包裹性，又滿足了用戶對舒適性的要求。座椅調整機構方面，主駕駛6向電動，副駕駛全手動。
第二排座椅的舒適度也很高。從圖中可以看到，保證座墊和椅背達到一定厚度，是提高舒適度的必要條件。
作為一款Wagon車型，雖然是短尾版，但是車內的載物空間也遠超同級別的三廂轎車。而遮物簾在國內也是非常必要的配置，絕不可缺少。
第二排座椅可以3/7放倒，為臨時搭載長條或大件行李留出空間，同時也為第二排留下乘坐1或2人的空間。
將第二排全部放到之後，行李空間會從464L擴展為1456L，足可以PK掉同級別的任何兩廂或三廂轎車。但美中不足的是，第二排座椅不能完全放平，與行李艙地板形成一個斜坡。
設計師解釋說，如果座椅完全放平，就需要把座椅靠背和椅墊的厚度減少，會影響乘坐的舒適度，而提高行李艙地板又會影響日常使用的空間。在控制成本又不犧牲舒適性的前提下，功能性方面就需要做一些妥協。
榮威Ei5的主要目標客戶是家庭用戶，因此在置物空間方面肯定是要挖空心思的。中央扶手箱下部有一個規矩的儲物盒，空間不算大但放一些雜七雜八的小零碎足矣。
正副駕駛席的腿部空間側面，各有一個長條形的置物槽，放些書本畫冊，或者Ipad之類的東西完全沒有問題。
車門內側也有一個大儲物槽，可以放一瓶礦泉水的圓形桶槽。
後排中央也有一個儲物槽，但是沒有USB充電口，沒有空調出風口。不過讓人驚喜的是，後排地板中央是純平的，完全沒有任何凸起。
天窗嘛，有倒是有一個，是標準尺寸的。對於這樣一款成本控制優先的車型，裝配全景大天窗這種事就不要幻想了吧。
眼鏡盒也是標配，不過眼鏡盒的大小略有侷限，如果是女士的大號蛤蟆鏡，或者曲度較大的太陽鏡，就可能放不進去了。不過在這裡藏一些私房錢倒是可以的。
正副駕駛的遮陽板都自帶小鏡子，並且都自帶照明燈。關上鏡子的滑蓋，燈就會熄滅。
後排座標準的IOS兒童安全座椅接口，且只佔用一個成人的座位。不像有些品牌的安全座椅接口，恨不得設計在後排座中間，不僅擠佔另一邊成人的位置，連安全帶都無法正常使用。
三電系統和底盤一覽
說到三電系統和底盤，恐怕是目前新能源車最被消費者關注的地方了。我們在這一頁裡先對榮威ei5的技術細節和靜態結構先做一個介紹，讓大家對這款車的三電和底盤有一個初步的認識，文章的後面我們會結合試駕的實際情況再做進一步的瞭解。
打開發動機蓋，一大塊裝飾蓋板把發動機艙糊得個嚴嚴實實。雖然純電動車並不需要燃油車那樣的散熱條件，但感覺也有些詫異。
說到這裡，不由得想到榮威ERX5純電動SUV。由於車身高大，而純電動汽車發動機艙內所裝配的機械部件又比較少，並且位置普遍靠下，因此ERX5利用發動機艙上部的剩餘空間做了一個儲物盒，被玩笑稱之為“藏私房錢的好地方”。
回到榮威Ei5，打開整塊裝飾板上唯一能夠手動拆掉的部分，發現裡面是一個鉛酸小電瓶。考慮到目前純電動汽車的技術尚未完全成熟，有時會遇到類似沒有原因的無法啟動，或者充電故障，只需要斷開小電瓶負極之後稍等片刻，然後再重新接通即可恢復正常，相當於電腦的硬重啟。所以專門給小電瓶留出一個開口方便操作，也是情理之中的事情。
由於在戶外試駕時，發動機艙的整塊裝飾板無法現場拆卸，因此我們回到市區之後在榮威4S店的協助下拆除裝飾板，露出了發動機艙的廬山真面目。
在這帳榮威Ei5發動機艙的照片裡可以看到，機艙內電控、車載充電器，DCDC等總成分佈在比較靠下的位置。
而這就是榮威自主開發的EDS電驅動系統。將電機控制器、電機及減速器三合一，結構緊湊，重量降低，噪音降低、可靠性高的同時使用一套液冷系統，便於熱量管理。
需要注意的是，這款電機和減速器與大眾DSG的7速乾式離合器一樣終身免維護，不需要更換潤滑油。
Ei5的動力系統配置與ERX5相同，來自華域汽車電動系統有限公司生產的TZ204XS85K02型號電動機，最大功率85kW，最大扭矩255N·m。正如剛才所述，這款電動機最大的優點就在於集成化程度高，整體控制模塊將充電、電機控制器、減速傳動機構這三部分集成在一起，組成電驅動系統EDS。
這是添加冷卻液的觀察孔，也是整塊裝飾板上留有為數不多的孔洞之一。榮威ei5的電機、電控和減速器採用一套液冷溫控系統。
從裝飾板下方觀察另一側的冷卻液壺可以發現，冷卻壺的容積不大，而且只有比較細的橡膠管連接。由此可以判定這個冷卻壺只能給驅動電機進行液冷交換使用，無法承擔動力電池的液冷工作，因此可以確定榮威Ei5與ERX5一樣，沒有給動力電池配備“水冷散熱（保溫）系統”。
看似不起眼的地方，往往隱藏著驚人的變化。傳統燃油車的剎車是通過真空助力剎車泵來實現剎車助力的，目前市面上銷售的純電動汽車由於沒有燃油發動機可以協助抽空氣產生真空，因此幾乎全部都採用加裝一個電動真空泵來配合傳統的真空剎車泵進行工作。針對這“多此一舉”的做法，榮威ei5是國內首個採用博士的電機驅動液壓制動器，替代了傳統的抽真空泵加真空助力剎車泵的剎車系統，減少配件數量有利於輕量化的工作。
這個就是博士提供的電機驅動液壓制動器，替代了傳統的電動抽真空加真空助力剎車泵的組合。在減少部件數量輕量化的同時，還可以在制動時起到些許能量回收的作用，這個我們後面會具體談到。
這就是安裝到榮威ei5上的實物。那個黑乎乎的真空助力剎車泵圓盤殼體消失的無影無蹤，取而代之的是這個省空間，結構又相對簡單的電機驅動液壓制動器。
在動力電池的碰撞保護方面，榮威採用了動力電池組件採用分區洩壓閥設計，類似逐級爆破的概念。可以在發生碰撞後逐一分散電池能量，減緩動力電池的燃燒速度和降低爆燃程度。在動力電池外殼周邊，增加了鋁製三角形防碰撞保護框架，並且在結構上做切割、打孔減重。
榮威ei5動力電池的電芯，由寧德時代提供。選用三元鋰電池，電量為35度電，標稱電壓為350V。整個動力電池組件，以及BMS系統由上汽自行開發。
可以看到這套動力電池組件的外殼為鋁合金材質，在電池包的內部每塊電芯配一塊導熱片，通過導熱片將電池產生的熱量傳遞到底部的導熱底板，導熱底板與電池包底部結合，形成一個由內至外的的導熱循環，將多餘的熱量散發到電池包外，實現對電池包內部降溫的效果。
細節之處見功夫，可以看到電池的底部護板留有凹洞，將螺絲帽保護在內。這樣一旦遇到託底，可以在一定程度上保護螺絲帽，否則螺帽因託底被撞掉或磨平，需要在斷根處打眼剔除，給拆卸修理帶來很大的麻煩。
從示意圖可以看到，榮威Ei5的動力電池平鋪在底盤中部。而且與榮威之前的純電動汽車不同的是，Ei5並非油改電，而是出自專門為純電動車而打造的平臺。
雖然動力電池位於車輛底盤部分，而且還有護板和保護結構，但是與車身下沿保持平行，沒有凸出部分。這樣可以在很大程度上減少託底的可能。
榮威Ei5前懸採用麥弗遜式獨立懸掛，為前驅車型。
後懸掛為扭力梁式非獨立懸掛，與榮威i6的16T及部分ei6車型相同。
從這裡可以看到扭力梁的細節，採用衝壓工藝製造。這種結構的成本較低，結構成熟且佔用空間小，能給底盤電池留出更多空間。
自帶小備胎，想必補胎液更能讓人放心一些。由於尺寸比正常輪胎小，因此僅適合在應急的時候使用。
智能輔助駕駛系統初現
榮威一直都沒有在旗下的車型產品中使用過多的自動或智能輔助駕駛系統，在榮威ei5上我們看到了部分功能配置，並且驗證了它在實際使用中的易用性，下面我們就簡單的逐一說明。
在進入車輛設置功能之後，你會發現左側有一個選項，叫做“高級駕駛輔助”。對於榮威ei5來說，這就是“智能輔助駕駛系統”。
我點開設置選項，看到左側有三個圖標，從上到下分別是：“車道偏移警示、車輛防碰撞警示、前方行人警示”三套系統。
但是在車道偏離系統部分，不僅可以開啟，還能選擇靈敏度。
在前方行人警示，以及前車碰撞預警的選項裡，也都可以進行選擇和設置。
在這裡可以選擇前方車輛碰撞預警的靈敏度，目前系統顯示是標準的狀態。
這些輔助駕駛功能如果想要實現，就必須要有車內硬件的配合，否則單靠軟件是無法正常工作的。因此我來到車外，尋找這些硬件，比如視頻攝像頭、雷達探頭、傳感器等。
果然在風擋玻璃頂部，後視鏡背面看到了一個視頻採集鏡頭，無論是車道偏移警示，還是防碰撞提示，都是依靠這個攝像頭來獲取前方信息。
我們在高速公路行駛的時候，這個功能就發揮了非常好的作用，而且靈敏性非常高，只要白色車道線肉眼可辨，就沒有發生過失敗的情況。
在高速公路上行駛，只要你的車輛接近左右兩側的分道線，並且此刻你並沒有打轉向燈。那麼前段的攝像頭就會發現，並觸發警報機制。
報警機制包括：在車輛儀表盤上會出現左側或右側壓車道線的提示，並且發出“滴”的一聲提示音。不過如果提前你打了轉向燈，表示要併線行駛的意圖，警報就不會發出。相信這個功能對養成司機併線就打燈的好習慣，也有推波助瀾的作用。
如果車輛靠右側行車線了呢？車內儀表盤就會提示你右側車道壓線了，很有趣吧。
類似這種過了高速收費站之後的大廣場，地面上一堆行車道虛線。如果不打燈就橫穿而過，車內就會接連響起警報聲。
除了通過前風擋玻璃上方的那個視頻採集攝像頭，以及到車雷達傳感器之外，貌似沒有在發現其它的智能輔助駕駛設備了。
車身側面沒有看到探頭或傳感器之類的東西。車外後視鏡下方也沒有攝像頭或傳感器，因此可以判定這款車至少沒有360度車身環繞影像功能。
車頭部分也沒有看到任何探頭或傳感器的身影，我趴在地上往前保險扛內側看，除了上文提到的散熱鰭片和幾跟加強筋之外，沒有任何東西，更別提什麼傳感器或探頭了。
而在車輛的尾部，我也僅僅看到了3個倒車雷達使用的傳感器探頭。
自動駕駛或者說智能輔助駕駛，是汽車未來一個重要的發展方向，也是新能源車可以完勝傳統燃油車的致命法寶之一。榮威品牌在這方面是有下功夫研發的，但是心急吃不了熱豆腐，一口吃不成個胖子，這些系統都需要大量的測試與實際應用才能不斷提高。但榮威作為一家成熟且可靠的汽車企業，又做不出特斯拉那種拿消費者生命來為自己“自動駕駛系統”做測試跑數據的事情，因此循序漸進從最基礎，最安全的開始逐步增配，提高消費者用車感受的同時，安全合理的進行新產品、新功能的實際測試，兩全其美。
綜合駕駛感受
最後，我們來聊一聊榮威ei5的綜合駕駛感受。
雖然這臺榮威ei5是PP階段的試裝車，但是行駛品質感已經讓我略感吃驚。不知您各位有沒有開過新一代的上汽大眾帕薩特，或是國產斯柯達老款昊銳，由於這兩款車在國內的保有量巨大，很多出租車或專車也都使用帕薩特，大家就算沒開過，也有很大機會坐過，所以用這兩臺車舉例，能夠讓大家有一個很直觀的感覺。說起行駛時候底盤的感覺，榮威ei5與我提到的這兩款車十分接近。底盤緊而不硬，韌而不僵。遇到“坑檻臺洞”也都能很好的處理，完全不像一些品牌的純電動車，過個減速帶車內感覺就要散架一般。
榮威ei5的三種行駛模式
榮威ei5的行駛模式分“運動/標準/經濟”三種，每種之間的感受還是差別挺大的。
在運動模式下，油門踏板響應最迅速，可以說踩就有，提速非常快。可能從數據上並無法看到特別亮眼的數字，但是從體驗上來說，感官效果還是很強烈的。當然，在這個模式下節能省電就別想了。
標準模式，也是我最喜歡的模式。沒有運動模式那麼敏感，但又比節能模式更加機靈些。而且從駕駛感受上來說，是最接近傳統燃油車駕駛習慣的一種模式。
需要著重強調的一點，榮威ei5純電動車這個抬油門車就立刻蠕行的感覺，在堵車排隊的時候比開燃油車那種“總是遲來一步”的感覺要舒服太多。
而經濟模式則會對車輛的輸出功率，最高時速都有所限制，並且油門的響應以及動力輸出的及時性都會變的不那麼敏銳。除了快沒電，或者下一個充電樁距離比較遠之外，我很難想到在什麼情況下，我會這麼跟自己過意不去而選擇使用“經濟模式”來行車。
說完了行駛模式，下面我們簡單介紹一下動能回收。榮威此次把動能回收作為重點來進行介紹，由於沒有特別準確詳實的數據進行佐證，因此我只是介紹我自己的直觀感受和想法。制動能量回收分“輕/中/重”三個等級。
選擇“輕”級時，屏幕下方出現1字樣，此刻車輛的能量回收幾乎不會被駕駛人員感受到，總結起來就是完全沒有感覺。在鬆開油門滑行時，車輛會進行電流為-24A的電能回收。
選擇“中”級，也就是屏幕下方出現2字樣時，能量回收力度增強，但是鬆開油門之後駕乘人員的感覺也並不強烈，起碼不會出現暈眩等不適症狀。鬆開油門滑行時，車輛會進行-42A電流的電能回收。
當選擇最高“強”等級，屏幕下方會出現3字樣，並被半個紅色圓圈包圍，此刻的能量回收處於最高等級，此時鬆開油門踏板，車輛會比較明顯的有牽制力出現，類似緩踩剎車的感覺。如果頻繁使用，車內乘員會很快開始集體暈車。此等級下鬆開油門踏板，車輛會進行-80A電流的電能回收。
總結來說，能量回收“強”的量級明顯高於之前的兩個等級。從能量回收的程度、必要性，以及車內乘員的舒適度來說，我並不建議各位駕駛員在日常駕駛中使用到“強”這個等級的能量回收。如果是日常駕駛，我個人建議在城市路況下，電量並不緊張的情況下，使用“弱”等級行車，畢竟車內乘員的舒適度還是排在第一位的，能量回收雖然不是完全沒用，但是隻要不是電量捉襟見肘的情況下，在家人乘車的舒適度面前，能量回收就不值一提了。
剎車系統
前文書講過，榮威ei5配備了一套博士的智能電控制動系統，在剎車減速超過0.3G的時候，電控VCU會直接讓電機能量回收的牽制力參與到剎車制動當中，並且能量回收最多能達到15.4%。
這就是博士那個傳說中的智能電控制動系統，前文也做了簡單介紹。
我在進行了多次嘗試之後，大概體會到所謂的電機回收牽制力參與剎車的情況了。在平時緩踩剎車，或者普通剎車時幾乎感覺不到這個功能啟動（或許真的就沒啟動）。只有當車輛速度較快，且急踩剎車的時候，你才會感覺到在車輛開始緊急制動的同時，前發動機艙內有一個類似電機啟動的感覺，但是時間很短不過1、2秒鐘。由於榮威ei5的剎車尾端力度很強，而且稍縱即逝，因此無法判定所謂的“剎車時啟動電機能量回收而產生的牽制力”到底在整體剎車力度中佔有多大比重，所以消費者就當榮威ei5有這樣一個功能就好，不要做過多解讀。
不過對於榮威ei5的剎車腳感，我十分滿意。榮威ei5的剎車線性分成兩段，前半段佔整個剎車踏板行程大約三分之二，踏板踩下去是那種柔柔的感覺，此時的車輛已經擁有中等程度的制動力，車速不快的話幾乎可以把車剎停。如果是高速路行駛，或者急剎車時才可能會用到後三分之一的剎車踏板行程，這時候的腳感明顯變硬，反饋的彈力也更大，剎車的抱緊程度更強。
對於榮威ei5的剎車踏板腳感，我必須給予十分的肯定，真的是既舒服，又放心的感覺。
行車舒適性
至於行駛時車內乘員的舒適性，我想榮威ei5的表現也是十分不錯的。車內幾乎完全聽不到電機的聲音，無論是起步還是高速行車，電機都沒有發出刺耳的蜂鳴聲。車內的噪音只剩下輪胎碾壓地面的胎躁，以及車輛行駛時的風聲。榮威ei5在噪音抑制方面的工作還算可以，但是因為行李艙空間直接與第二排貫通，所以從後方底部傳入車內的噪音，基本都被後排乘客“消化吸收”了。
作為一名消化吸收後部空間噪音的乘客，後排的那個胖子還顯得十分happy。
榮威ei5的方向盤助力會隨著速度的提高而變沉，在高速行駛時讓我感到很可靠。車輛在高速行駛時，遇到路況起伏造成車輛小幅彈跳之後，能迅速恢復控制與平衡，讓我覺得十分安心。至於動力，我個人認為沒有什麼夠用不夠用的整理，就一句話“都這醬嬸兒牛B了，你還要咋樣啊？”
總結一下動態駕駛體驗的感受，榮威ei5在同級別車中，算非常順手，非常好開的車。
斑馬系統讓我有哭有笑
至於斑馬系統，的確有很多比較有趣的功能值得探索，比如語音輸入導航，語音控制車窗和天窗的開啟與關閉，語音選擇廣播和媒體播放，以及音量大小。但是略有些“智障”的表現，有時候也讓人哭笑不得。
我只是讓斑馬把隱藏在後面的導航界面顯示出來，不要在我需要導航地圖的時候打開廣播選擇的界面。結果可能是我的語音指令不準確，斑馬系統用一個類似女性的“機械發音”對我進行並不萌的賣萌。
而且都什麼年代了，還在用“機械發音”來做人機交互，看人家高德地圖的“自然語音”。哪怕你斑馬系統不用林志玲，給我個郭德綱語音，我也能接受啊。現在這一個字一個字往外蹦的“機械發音”實在無福消受。
總結
源於國內消費者對之前純正Wagon車型並不認可，“凡wagon必死”已成為國內眾多車企的共識。上汽榮威另闢蹊徑，打造出這樣一款“準Wagon”車型，也就是我說的短尾版Wagon旅行車。比兩廂車的後部空間大，又比三廂車對空間的利用更加靈活，同時還解決SUV的車身高，風阻電耗大，操控不靈活的問題。
同時，35度電的電池容量，以及車內的配置及設計取向也說明這款車在儘可能的進行成本控制。所以我們可以預見，這款看起來很不錯，乘坐很舒服，續航里程滿足城市內通勤的榮威Ei5應該會有一個比較讓人“心動加驚喜”的售價。同時在新能源領域又避開轎車和SUV的競爭，另闢蹊徑建立新的細分市場，因此，我對這款車未來的表現充滿期待。
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