從吉利入股北汽、寶能收購奇瑞的傳言，到當事方兩個“胡說八道”的回應，再到東風、一汽、長安三家合併的謠言，汽車業整合的呼聲喧囂塵上。
是謠言嗎？是，也或不是。媒體不是寫小說的，更不擅長科幻，這些所謂的謠言一定呈現了某種跡象，或者暗示了某種趨勢。
當安聰慧在史上最大規模“龍井問道”中坦言吉利的如履薄冰、戰戰兢兢，當王曉秋在名爵新車上市現場直陳生死，高呼“誰活過2020年就是英雄”，當張寶林親自披掛上陣，用一張“時代淘汰你，與你無關”的焦慮體海報刷屏北京車展時，中國汽車市場已經露出了淘汰與被淘汰的猙獰面孔。
很多年前，汽車大佬們指點江山，笑言中國車市的年銷量峰值會達到3000萬輛。彈指一揮間，3000萬輛的關口就在當下。儘管2018年的車市不經如人意，但跨過這個關口還是太顯輕鬆。好飯已經吃完了，而且你多吃一口，就會有人少吃一口，整合的大幕已經拉開。
從全球汽車業發展來看，真正具備獨立自主、可持續發展能力的也就是大眾、通用、豐田、本田、現代起亞和ABB三大豪華品牌。他們的共同點是，全球銷量帶來的高額利潤能支持龐大的研發，並因為規模效益最大程度攤薄成本。
這些大品牌之外，如馬自達、斯巴魯、三菱、雷諾等車企，必須依附於某一家大企業，目的都是通過聯合研發和採購實現“降本增效”。馬自達在加入福特大家庭多年後獲得獨立，但很快又和豐田聯合搞純電研發。日產-雷諾-三菱聯盟，JEEP-菲亞特-克萊斯勒聯盟都是例證。
汽車業作為資金、技術、人才密集型的重資產行業，其最大成本是研發費用。跨國車企一款全新車型的研發費用大約上百億人民幣。自主品牌隨著產品力的不斷提升，研發費用也在持續增加。這些還不包括更費錢的前瞻技術研發和工程技術開發。如果按照這一標準，一家汽車公司每年投放3款全新車型，再加上諸如新材料、新工藝、新技術的研發儲備投入，一年的研發費用至少需要500億元。
汽車行業的利潤是多少呢？通常佔銷售額的7%至10%之間。即使按較高的10%計算，如果平均單車售價為20萬元，支持這個研發費用需要年銷售250萬輛，如果單車售價為10萬元，支持這個研發費用需要年銷售500萬輛，這還不包括人力、運營、市場推廣等成本。
這就是為什麼有人說，一個非豪華汽車品牌的規模銷量是600萬輛。這就是為什麼年銷量千萬輛左右的豐田、大眾、通用可以整合別人，而不用擔心自己被整合掉。中國當下的自主車企，年銷量過百萬輛的只是五菱、吉利、長城、長安4家， 50萬輛左右的也只有傳祺、上汽、比亞迪、奇瑞。一大批自主車企還維持在年銷十幾萬，二十幾萬輛的水平，嚴格計算，虧損的佔多數。
當然，自主品牌當下的新車研發費用遠遠低於跨國車企，但伴隨消費升級和品牌向上，車企的研發投入水漲船高。對自主品牌而言，銷量遠遠達不到跨國車企的水平，產品附加值也遠遠低於合資品牌，所以必要的聯合，才能攤薄研發和採購成本，共同對抗市場風險。
這也是為什麼東風、一汽、長安合併傳聞幾經闢謠仍持續發酵，吉利入股北汽、寶能收購奇瑞的“謠言”四起。既然必要的聯合已經勢在必行，那麼汽車業到底需要什麼樣的整合？
有一種觀點是“強強聯合，實現共贏”。但在筆者看來，這只是美好的“一廂情願”。實際情況是，強強聯合的雙方很難做到同舟共濟，因為實力都很強，習慣了在各自領域做老大，話語權爭奪必然以內耗為主。
另一種觀點是，“弱弱聯合，共抗風險”。但筆者認為，這也只是“看上去很好”罷了。對汽車企業而言，弱勢企業弱在哪？表面是銷量差，實際上是產品力不強，根還在研發上。弱弱聯合能提高研發能力嗎？顯而易見，誰都拿不出核心技術的聯合沒有意義。最終也只能是互相推諉、扯皮。
國內可用來參考的“天一重組”、“上南合併”從目前看，應該說都是成功的整合，因為國有資產升值了，員工有飯吃，還吃的不錯，至於夏利的消亡那是另一個話題，隔壁一汽豐田的成功完全可以掩蓋這一合作的瑕疵。
強弱聯合，強者輸出產品、技術和管理體系，盤活弱者的相關板塊，通過做大銷量攤薄研發和採購成本，實現各個領域的“降本增效”。實施上，國內所有的合資車企都是“強弱聯合”的案例，把合資的思維稍稍突破一下，自主品牌之間的強弱聯合未嘗不是快速做大做強的一條捷徑。
按照這個思路來考量眼下的這些謠言，一汽、東風、長安的合併要麼屬於“強強聯合”，要麼屬於“弱弱聯合”，看你從那個維度去衡量了，但絕不是“強弱聯合”，因此合併換來的只能是內耗或扯皮，這個合併是沒有意義的。至於吉利和北汽、寶能和奇瑞，那就要客觀的去評估，到底這裡面有沒有能整合別家的強者，有則善莫大焉，沒有就是惡意炒作。
整合不是簡單的淘汰與被淘汰。奧迪在一汽大眾的股份只有10%，誰敢說奧迪沒有話語權；雪佛蘭在中國導入的車型早年都是韓國大宇的平臺，但市場擦亮的品牌只有雪佛蘭，絕不是韓國大宇。整合有無數種可能，凡是能壯大中國本土汽車力量的都是好事。對此，我們應該滿心期待，並熱烈鼓掌……
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