从吉利入股北汽、宝能收购奇瑞的传言，到当事方两个“胡说八道”的回应，再到东风、一汽、长安三家合并的谣言，汽车业整合的呼声喧嚣尘上。
是谣言吗？是，也或不是。媒体不是写小说的，更不擅长科幻，这些所谓的谣言一定呈现了某种迹象，或者暗示了某种趋势。
当安聪慧在史上最大规模“龙井问道”中坦言吉利的如履薄冰、战战兢兢，当王晓秋在名爵新车上市现场直陈生死，高呼“谁活过2020年就是英雄”，当张宝林亲自披挂上阵，用一张“时代淘汰你，与你无关”的焦虑体海报刷屏北京车展时，中国汽车市场已经露出了淘汰与被淘汰的狰狞面孔。
很多年前，汽车大佬们指点江山，笑言中国车市的年销量峰值会达到3000万辆。弹指一挥间，3000万辆的关口就在当下。尽管2018年的车市不经如人意，但跨过这个关口还是太显轻松。好饭已经吃完了，而且你多吃一口，就会有人少吃一口，整合的大幕已经拉开。
从全球汽车业发展来看，真正具备独立自主、可持续发展能力的也就是大众、通用、丰田、本田、现代起亚和ABB三大豪华品牌。他们的共同点是，全球销量带来的高额利润能支持庞大的研发，并因为规模效益最大程度摊薄成本。
这些大品牌之外，如马自达、斯巴鲁、三菱、雷诺等车企，必须依附于某一家大企业，目的都是通过联合研发和采购实现“降本增效”。马自达在加入福特大家庭多年后获得独立，但很快又和丰田联合搞纯电研发。日产-雷诺-三菱联盟，JEEP-菲亚特-克莱斯勒联盟都是例证。
汽车业作为资金、技术、人才密集型的重资产行业，其最大成本是研发费用。跨国车企一款全新车型的研发费用大约上百亿人民币。自主品牌随着产品力的不断提升，研发费用也在持续增加。这些还不包括更费钱的前瞻技术研发和工程技术开发。如果按照这一标准，一家汽车公司每年投放3款全新车型，再加上诸如新材料、新工艺、新技术的研发储备投入，一年的研发费用至少需要500亿元。
汽车行业的利润是多少呢？通常占销售额的7%至10%之间。即使按较高的10%计算，如果平均单车售价为20万元，支持这个研发费用需要年销售250万辆，如果单车售价为10万元，支持这个研发费用需要年销售500万辆，这还不包括人力、运营、市场推广等成本。
这就是为什么有人说，一个非豪华汽车品牌的规模销量是600万辆。这就是为什么年销量千万辆左右的丰田、大众、通用可以整合别人，而不用担心自己被整合掉。中国当下的自主车企，年销量过百万辆的只是五菱、吉利、长城、长安4家， 50万辆左右的也只有传祺、上汽、比亚迪、奇瑞。一大批自主车企还维持在年销十几万，二十几万辆的水平，严格计算，亏损的占多数。
当然，自主品牌当下的新车研发费用远远低于跨国车企，但伴随消费升级和品牌向上，车企的研发投入水涨船高。对自主品牌而言，销量远远达不到跨国车企的水平，产品附加值也远远低于合资品牌，所以必要的联合，才能摊薄研发和采购成本，共同对抗市场风险。
这也是为什么东风、一汽、长安合并传闻几经辟谣仍持续发酵，吉利入股北汽、宝能收购奇瑞的“谣言”四起。既然必要的联合已经势在必行，那么汽车业到底需要什么样的整合？
有一种观点是“强强联合，实现共赢”。但在笔者看来，这只是美好的“一厢情愿”。实际情况是，强强联合的双方很难做到同舟共济，因为实力都很强，习惯了在各自领域做老大，话语权争夺必然以内耗为主。
另一种观点是，“弱弱联合，共抗风险”。但笔者认为，这也只是“看上去很好”罢了。对汽车企业而言，弱势企业弱在哪？表面是销量差，实际上是产品力不强，根还在研发上。弱弱联合能提高研发能力吗？显而易见，谁都拿不出核心技术的联合没有意义。最终也只能是互相推诿、扯皮。
国内可用来参考的“天一重组”、“上南合并”从目前看，应该说都是成功的整合，因为国有资产升值了，员工有饭吃，还吃的不错，至于夏利的消亡那是另一个话题，隔壁一汽丰田的成功完全可以掩盖这一合作的瑕疵。
强弱联合，强者输出产品、技术和管理体系，盘活弱者的相关板块，通过做大销量摊薄研发和采购成本，实现各个领域的“降本增效”。实施上，国内所有的合资车企都是“强弱联合”的案例，把合资的思维稍稍突破一下，自主品牌之间的强弱联合未尝不是快速做大做强的一条捷径。
按照这个思路来考量眼下的这些谣言，一汽、东风、长安的合并要么属于“强强联合”，要么属于“弱弱联合”，看你从那个维度去衡量了，但绝不是“强弱联合”，因此合并换来的只能是内耗或扯皮，这个合并是没有意义的。至于吉利和北汽、宝能和奇瑞，那就要客观的去评估，到底这里面有没有能整合别家的强者，有则善莫大焉，没有就是恶意炒作。
整合不是简单的淘汰与被淘汰。奥迪在一汽大众的股份只有10%，谁敢说奥迪没有话语权；雪佛兰在中国导入的车型早年都是韩国大宇的平台，但市场擦亮的品牌只有雪佛兰，绝不是韩国大宇。整合有无数种可能，凡是能壮大中国本土汽车力量的都是好事。对此，我们应该满心期待，并热烈鼓掌……
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