MisterTao
首先，從共享汽車的功能屬性角度分析。
目前市場上的共享汽車大都是採用的新能源汽車，而採用新能源汽車的車型大都在10萬元以內。
比如北汽的EC系列，江淮的6E，奇瑞小螞蟻，知豆D2等等。大都續航里程在100-200KM之間。
運營企業也是考慮了直接的運營成本，同樣是一臺共享汽車，每天的訂單流水在60元左右，5萬的車成本回收週期要遠遠短於10萬元以上的車。而且在運營規模上價格低的車輛適合大規模投放。由於現在是流量經濟，有流量就有錢，有錢就可以做更多的事情。
此外，從用戶角度方面分析
其實共享汽車的最大功能屬性是方便，能夠遮風擋雨就行，對於速度、行駛里程，以及舒適感並沒有多強烈的需求。所以也沒有必要去投放價格比較高的中高端汽車。瀋陽搞得共享寶馬就是一個噱頭，吹吹牛皮就可以了，真正地去給市民提供便利，還得靠這些幾萬元的廉價電動汽車。
最後從比亞迪汽車自身角度分析：
比亞迪在2017年的成績單十分值得研讀。
統計顯示，2017年比亞迪共銷售新能源車 113669輛，同比增長13.4%。其中，插電式混動車型銷售66241輛，佔據比亞迪新能源汽車將近6成的銷量。而在插電式混動車型中，緊湊級SUV車型宋DM在2017年共銷售30911輛，又佔據比亞迪插電式混動銷量的半壁江山。毫無疑問，插電式混動汽車已經成為比亞迪新能源車的銷量支柱。
2017年，是一個傳統車和互聯網勢力瘋狂的一年，比亞迪真真正正的感受到了同行帶來的巨大壓力。上汽榮威憑藉互聯網汽車RX5 3個月銷售10萬輛並實現盈利的速度令人印象深刻，而北汽新能源在2017年10.32萬輛的業績，也讓比亞迪此前在新能源領域的領先優勢受到威脅。除此之外，2018年被視為造車新勢力集體落地的元年，諸如蔚來、威馬、小鵬汽車、拜騰等均已經亮出實車產品。而在“雙積分”政策的推動下，跨國車企巨頭也將真正發力新能源領域。
掌舵比亞迪的王傳福也意識到了自己的危機，所以目前，比亞迪已經制定出一條清晰的“一分為二”新能源汽車行動綱領：即用插電混動佔領中高端市場，用小型純電動汽車佔領低端市場。
而小型電動汽車作為現在共享汽車的香餑餑，比亞迪的現有車系裡全沒有，都是十幾萬以上的車型，所以你看到的是，許多一二線城市裡，北汽、江淮、奇瑞滿大街跑，比亞迪的純電動零零星星的出現在某個道路上。這也著實是比亞迪在策略方面的決策失誤。
（有趣有料有乾貨，請關注：新能源產業前線）
新能源產業前線
首先要明確一點，比亞迪是有共享汽車的，只不過是很小眾，同時在大城市中也很少看見，這才讓你產生了比亞迪沒有參與到共享汽車事業當中的錯覺。
共享汽車在去年可以說是紅極一時，同時也是掀起了一股新手司機紛紛拿共享車去練手的情況，而交警也是就那麼忙碌了起來，畢竟這麼多沒有實際駕駛經驗的人上路，真的是增加了交通路況的複雜程度。
至於說市面上常見的共享汽車，首先從品牌的角度來看，像現在比較出名的也就是togo、Gofun出行、有車出行、一度等，而這些品牌所涉及的車型呢，也是存在一定程度的差距，首先是燃油車和新能源車輛方面的差別，其次就是品牌和型號，像smart、mini、A3、1系等這些平時我們基本上都開不到的車型，現在通過共享汽車，也都是能體驗一下它的乘坐感受的，至於說新能源的車輛，現在的共享汽車選用的大多是奇瑞QQEV，北汽新能源這樣的車型，不得不說，在帝都流行的這些共享車中，真的沒怎麼看見過比亞迪汽車的身影。
其實打完共享汽車也是一個相當燒錢的行為，畢竟相比於共享單車，汽車的造價成本要高很多，同時還要涉及到後期的維修保養問題，總的來說，相比於共享單車，共享汽車真的是有一種賠本賺吆喝的感覺。
所以說行業利潤不太可關，可能也是比亞迪沒有投身共享汽車市場的一大原因吧，至於說以後會不會大規模出現比亞迪的共享車，那就讓我們拭目以待吧！
高氏觀市
共享汽車是在共享單車摩拜單車風靡全中國之後興起的，至今還屬於新生事物，隨著社會更多資源投入到共享經濟中來之後，不管單車還是汽車都暴露出一些問題，很多地方的共享汽車長時間無人問津，筆者在深圳就見過有一款知豆共享汽車四個輪胎爆了三個的，滿身灰塵，看樣子是停了很久很久的了，有人說這種A00級的電動汽車都是騙補貼的，這個我不完全認同，但以當時國家政策的扶持力度來判斷，做這種小型電動汽車肯定賊賺錢，經營者也不違法，否則早就取締了，所以在新能源起步比較晚的如北汽，知豆它們都做了！。比亞迪不是沒有能力生產這類小型電動汽車，那為什麼沒比亞迪電動汽車做共享汽車呢？說到底就是君子行為，其實凡事凡物都有其兩面性，那些前兩年大量生產小型電動汽車做共享汽車的企業也許補貼賺了不少，可後期運營和對車的保修保養算上去，弄不好最終賠錢白賺吆喝而已。比亞迪是一個戰略豐常明智的企業，在新能源汽車的春天裡，兩三年來它默默申報了“王朝”商標，以秦、唐、宋、元為先驅的朝代車，佈局一個平臺集燃油、混動、純電動三種形式動力系統，這樣子就會大大的降低各種形式動力系統汽車的製造成本，使產品的性價比更高從而提高競爭力，用了它的新能源汽車的朋友應該深有體會吧！元EV360已經以6.99萬∽9.99萬開始預售了，元是A0級SUV，也是繼宋之後健全的第二個完整一個平臺集全的車型，不出意外的話混動版也應該不久上市，全新一代唐會是第三個完整的車型，從而取消S6、S7和老款唐平臺，這樣子來看，比亞迪的步子確實是非常穩健的，也是非常科學的，至此！我想大家會明白為什麼共享汽車沒有比亞迪了吧！。
創悅幫
不請自來， 其實這個問題不在於為什麼比亞迪沒有，而在於其他其他品牌為什麼有！
近兩年共享行業異常火爆，小到共享充電寶，大到共享單車，然而這些行業存活率並不高。在低成本低門檻的情況下都難以盈利共享汽車憑什麼存在？
共享汽車投放市場後各種問題層出不窮，不是沒電就是車壞了天價賠償。對於各類問題共享汽車行業出奇的冷漠，擺出一副你愛用不用的態度。為什麼？因為他們不是靠共享盈利的！
2014年開始國家對新能源汽車給予大量補貼政策，各個車企開始推出各種各樣的電動車來贏取國家補貼。這個過程中有一部分企業存在騙補行為，生產各種低端電動車，售價十幾萬國家補貼將近10萬，實際成本只有三四萬。。。 到2016年起國家打擊查處騙補行為，要求銷售出去的電動車必須行駛3萬公里才能拿到補貼！
由於這種低端電動車的市場需求並沒有那麼大，所以廠家一般都是自己成立一個汽車租賃公司，把生產的電動車賣給自己的子公司。基本上就是左手倒右手補貼就到手了。。。。但是從2016年要求達到行駛里程才給補貼，這就亞歷山大了！為了能夠繼續騙補，所以各大車廠分分把自家的低端電動車推上馬路邊，讓大家來完成行駛里程的問題。而比亞迪作為新能源領導者，為了樹立良好的品牌價值，放棄生產低端電動車。在售車型都是中高端，完全符合消費者胃口，根本不愁賣不出去。拿宋dm來說，2017年有百分之40以上的銷量是非限購非補貼城市貢獻的。 而對於其他品牌只能靠低端電動車騙補來刷銷量。拿北汽來說，有將近百分之90以上的銷量都是ec180貢獻的，吉利百分之70是知豆系列貢獻的，還有稍微高端點的帝豪ev也大量投放到曹操專車裡面運營。真正賣到消費者手裡面的比例非常低。。。這就是共享汽車欣欣向榮的真實原因，共享不賺錢不要緊，補貼到手穩賺不陪！
鋰電百科
小編在之前也回答過類似的問題，在小編看來共享汽車在選擇車輛方面有幾個要求。
排在最前面的應該就是價格，畢竟如同共享單車一樣只有儘可能覆蓋多的用戶才能夠保證用戶的留存和體驗，那麼這對共享汽車的數量就有了一定的要求，要購買這麼多的電動車如果價格太貴，那資金需求就成了問題，因此運營公司在選擇方面通常選擇電動新能源汽車，一方面電力成本要比汽油成本低，另外一方面國家和地方政府對於電動汽車有補貼和政策。部分運營商可能直接同廠商協商價格批量訂購。而這方面比亞迪似乎沒有提供同等類型的產品，就拿出租車常用的e6，新車指導價為30萬起，就算國家地方補貼完估計也得花20萬，這對於其他微型電動車來說，價格還是太高。
通過觀察你可以發現市場上多使用的是東風E60、奇瑞EQ1等微型電動新能源汽車，當然也有使用smart汽油車的共享汽車（人家有廠家合作而且油耗低啊），這種車型價格都比較低補貼完價格不超過十萬就能搞定，這個選擇很明顯。另外一方面微型車在城市道路中的行駛更為便捷，相比於大型車，在轉彎停車等方面都有著先天的優勢。而體型小意味著基本上只能乘坐兩人，這也減小了懸架的承重延長了使用壽命，如同共享單車一樣，如果你出行人數較多，估計還得多租幾輛才行。
倘若比亞迪能夠推出一款類似的車型，如：純電動F0。如果在性價比上有優勢的話，還是有很多公司選擇的。
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小梅的車友圈
共享汽車都是低廉的新能源車，幾萬元而已。比亞迪雖然是新能源車領導者，但比亞迪做的都是中高端車，二十多萬，貴。買比亞迪新能源車做共享汽車，太奢侈，資金投入太大，短時間很難回本。和幾萬塊的車做同行競爭，搞不好就破產。加上共享汽車要求不高，就是為了方便，能擋風遮雨就足夠了。好了反而浪費。
燚火源之神
做過共享汽車的車好比是公共 廁所一樣不值貨了，所以比亞迪不參加這低擋次的事項，車價再便宜也不當共享車！這就是比亞迪的品味！在中國有好幾種車不當私家車！因為他們當過出租車，基本不當私家車了，擋次太低了！
