本月22日，别克新凯越就将复活，有人欢喜有人唱衰，我此刻的内心尤为复杂。
差不多2年前，2016年8月8日最后一台凯越缓缓驶下通用的生产线，一个时代终于落幕。似乎有那么一瞬间，几乎全中国车迷都弥漫着一丝悲凉。这种感觉是如此熟悉，正如当年老普桑宣告停产时一样。
从2003年进入中国，短短13年，凯越创造了268万辆的惊人战绩，平均每个月卖出1.7万辆，与伊兰特、福美来并称车市 “新三样”；在凯越驶入寻常百姓家的同时，也让一代人产生了共同的汽车记忆。
凯越，究竟是如何成功的？
豪华？纯正？美国车？
时至今日，“别克”这个牌子在美国国内，充其量也就是个落魄贵族甚至老年代步车（美国老年人特别喜欢）的牌子，来到中国却大力搞营销，摇身一变，竟成为上接凯迪拉克的“美式豪华”代名词。厂家为了销量而提高B格的做法无可厚非，但他们从来不会主动告诉你：凯越其实是台韩国车。
2002年，通用集团收购了韩国大宇汽车，因为大宇的LACETTI在韩国特别紧俏，产品潜力被通用总部所看好，所以马上挂上了别克标，并在2003年就在新兴的中国市场上市。
彼时，按照别克的一贯套路，成功地把家用车定位的凯越包装成了高端车，比如2004款的1.8L车型，当时售价16.48万元，按照那个时候的人民币购买力，至少相当于现在一辆乞丐版的宝马3系了。
除了中国，凯越在澳洲叫霍顿Viva、在美国叫铃木Forenza、在欧洲叫雪佛兰Nubira、在俄罗斯叫Ravon Gentra……总之，通过通用集团的换标及本土化运作，该车在全世界有不下10个名字，如此看来，凯越还真是实打实的全球车型。
尽管在2008年和2013年，凯越先后做了改款和升级，但面对日新月异的中国汽车市场，做再多的努力，也改变不了老大宇的底子。最终，这款在韩国本土2009年就停产的车，在中国“终结”于2016年（乌兹别克斯坦至今还在生产）。
凯越启示录
有些事物，总会勾起你特定时段的回忆。就像你偶然在商场听到周杰伦巅峰时代的歌曲，思绪秒回学生时代。凯越虽然停产一年多，但“后凯越时代”中，我们仍能在大街小巷看到凯越的身影，犹如那首脍炙人口的《七里香》，至今余音绕梁。
以桑塔纳、捷达、富康为代表的“老三样”，让老百姓的私家车从无到有。
但真正的驾驶质感，则是以凯越为代表的“新三样”教会我们中国人的。从此，我们买车不仅在意外观和耐用，也会对配置、内饰以及舒适感提出自己的诉求。久而久之，这些诉求不仅影响了周围亲朋好友的买车观念，也指导了出了自主品牌国产车的造车理念。
不说三大件，单看10万元价位，当年凯越的内饰已经赢在了合资车的起跑线上，伴随着一代人的成长，“凯越式内饰”无意中成为了泛85后买车指导思想之一。
无爱？无奈？
2016年凯越停产的时候，即使远不及巅峰期，即使技术老得掉渣，外观、配置、空间也被自主车完爆，却并不影响每个月5000~10000的稳定销量。与其说是被“淘汰”，不如是为了给英朗和雪佛兰“让路”。
这么多年来，通用在中国真没怕过谁，唯独只有大众。 尤其要面对南北大众的夹击，相信通用高层也一直在想办法，但老普桑停产，朗逸无缝衔接；老凯越停产，雪佛兰和英朗是真不知怎么接。
首先通用内部将雪佛兰直接对手定为斯柯达，所以价格必须更贴近平民，换句话说，差钱的心里都明白（雪佛兰的车到底咋样），不差钱的（有追求的85后）根本瞧不上。再者，要干掉大众，别克就需要一款走量车型，英朗虽一度将朗逸牢牢摁在老二的位置上，但经过17年10月的那次中期改款，只用大半年就从月销第一跌到了15名开外，而5月已经跌破1.5万辆。
通用领导心里明白：
凯越复活，不一定会热销，但一定会有一个稳定且不错销量。毕竟很多时候，一个名字已经代表一切，无需多言。因为这一点，凯越重出江湖。此凯越非彼凯越
有人说新凯越的归来是“王者回归”，我不敢苟同。
它是基于通用汽车全球模块化架构打造，和大众的新桑塔纳一样，只是台地道的中国特供车。可以说，除了继承了名字，它已经和老凯越没有半毛钱关系了。也许，我们只能在新凯越的内饰上，找回点当年老凯越的神韵。
我不想在这里赘述新凯越的空间、配置以及其他参数。毕竟6月22日的定价才是关键，由于别克品牌的自带加成，新凯越的指导售价不出意外将稍高于雪佛兰的科沃兹，大胆预测应该8.5~13万元之间，而如果真是这样的话，你又为何不去买1.5L的科沃兹呢？
哦，既然提到了排量，容我最后说个鬼故事：你们猜英朗去年的中期改款为何会惨败？因为全系用了三缸发动机(1.0T和1.3T)，老百姓们不买账了。可惜，
这次新凯越也一样（1.3L）。閱讀更多 新汽車志 的文章
