近幾年，由於國家對新能源車型的扶持力度持續加大，國內興起了
太多太多的造車新勢力：
這猶如上世紀90年代的“下海潮”——政府推動許多體制內的人都勇敢地下海創業，許多大學生也把創業當作自己畢業後的夢想。以至於當時的社會，基本上擺個地攤就能發財。
放眼現在一家家造車新勢力，似乎一致認為：在沙發上安上四個輪子就能發財，且都信誓旦旦地“要打擊特斯拉”或是“要成為中國特斯拉”。
而有這麼一家新勢力，是口號界造車界的一股清流——博郡汽車，揚言要造一臺電動車出來打擊奔馳和寶馬， 剛聽聞時，我內心肅然起敬：“hin好，和別的妖豔賤貨不一樣。”但仔細品品，總覺得哪兒哪兒不對，這不就相當於一位歌壇新人揚言要在歌唱界打敗吳秀波？獨秀同志，你的邏輯在哪裡，來的路上被安檢扣下了嗎？
↑↑經同事口述，吳秀波確實已參加第三季跨界歌王的角逐，並有志於奪下歌王稱號
有一點值得注意的是，演員唱歌雖屬跨界，但舞臺、現場經驗豐富，不怯場上手快，專注唱功部分即可。而新人缺乏的東西就太多了，還有太多經驗需要積累，同時，還得專注唱功。且二者的粉絲基數也差得不是一星半點。這就和現如今的造車新勢力與老牌傳統車企的差距非常類似了。
以上，也是為什麼
每當我身邊人有意向要買造車新勢力的車，我會告訴他：少年，莫衝動。
那麼先來了解一下奔馳、寶馬這兩個“跨界歌手”，在國內的新能源領域的一些動作：
純電動產品方面，目前在我們國內有售的只有小型電動車寶馬i3和微型電動車Smart fortwo新能源。
插電式混動產品方面，稍多一些，寶馬有i8、X1新能源、X5新能源、5系新能源和7系新能源；奔馳有GLE新能源和S級新能源（其他合資品牌，則當屬路沃爾沃和奧迪在這一塊兒的表現最為積極，推出的插電式混動產品較多）。
並且在新能源產品規劃方面，奔馳打算到2022年為止，要推出10款電動車（其中首款EQC電動車型將於明年開始生產，有消息稱這將是一款小型SUV，第二款EQA則可能是緊湊型兩廂車），而這10款車的研發預計將會投入118億美金。
同時，奔馳在中國和比亞迪合資成立了騰勢，又和北汽合作入股了北汽新能源， 種種新能源方面的動作，大哥依舊是大哥，不光有經驗，也是高瞻遠矚。當然，寶馬也是一樣，就不在今天的推文中贅述了。
比起那些造車新勢力給我們講的故事、展示過的PPT，傳統車企已然帶著造燃油車的豐富經驗，默默地規劃好時間、地點以及如何實現。
那麼嚴格意義上來說，造車新勢力要造一臺電動車要打擊奔馳、寶馬，至少得在動力來源、續航里程方面對標， 但從奔馳、寶馬現階段新能源產品佈局，以及博郡將著手打造的第一臺NEDC續航里程超500公里的電動SUV，產品就首先對不上（此時再看其他新勢力，雖然天天把特斯拉掛在嘴邊，但至少產品對標，最後交出來的作業至少能夠讓消費者在數據上一目瞭然它們和特斯拉Model Y、Model 3或Model S相比，誰輸誰贏）。
好，那麼從現有產品層面，目前看來所謂的打擊動作就不成立，話說早了。
那或許是要在銷量上打擊奔馳、寶馬？想想各自的群眾基礎，你就知道這句話多荒謬了。
但這後來者的輕狂我很是喜歡，哈弗H6也不是憑藉極高性價比銷量碾壓了奔馳、寶馬？（當然了，有錢誰不選X1、GLA？）以新人身份，懷著銷量碾壓老鳥且繞地球三圈的美好願景，勇氣可嘉。話說到這兒，這個博郡是何方神聖？
後來者的輕狂——博郡究竟是誰？
博郡汽車全名南京博郡新能源汽車有限公司（以下簡稱“博郡”），目前規模800人，主要人員都在研發領域。在上海、底特律都有研發中心，在北京有性能中心。工廠則建在南京。需要劃重點的是，博郡還有自己的電芯廠房，在淮安（這會在下文給大家詳細說說為何是重點）。
博郡的前身是其懂事長、CEO黃希鳴在美國底特律創立的美國先進車輛技術有限公司，以及其2008年回國後創立的上海思致汽車（思致和國內基本上所有主機廠在設計和開發方面有過合作，其中包括上汽新電動車平臺、長安和比亞迪秦/唐項目等）。到了2016年，這兩家公司合併成了我們現在知道的博郡。
黃希鳴還先後在福特、通用工作過，在汽車行業算是摸爬滾打了20年，至少和咱們目前熟知的部分新勢力品牌的領頭人相比，更有汽車製造領域的經驗。我們知道，蔚來李斌（易車網董事長）、小鵬汽車何小鵬（UC創始人）以及車和家李想（汽車之家創始人）都是互聯網出身，威馬沈暉（原沃爾沃轎車董事會董事等）、拜騰戴雷（原東風英菲尼迪總經理等）和正道仰融（原瀋陽金盃董事長等）則是從傳統車企出來單幹，而黃希鳴似乎可算作第三類——真正在技術前線打拼過的“技術宅”。
於是，他選擇的合作對象也理所當然是個“技術宅”——曾在福特擔任首席工程師的Jerry Lavine（現任博郡高級副總裁）。
說完團隊和技術背景，再來看博郡的資金和新能源生產資質——資金來源主要以基金為主，並沒有更多具體消息。資質方面，蔚來找江淮、小鵬找海馬，而博郡則是找了一汽吉林汽車有限公司，合作生產車型的開發、生產、銷售，補足其在生產體系上的短板。
在新勢力浪潮中突圍——博郡能笑到最後？
以上信息最多證明博郡有規模不算小的團隊、技術背景、穩定的資金來源和生產資質，但這些在造車新勢力中，都只能算是“基礎裝備”而已。
關鍵還是技術，畢竟技術決定了最終的產品和定價，最終決定企業的壽命。
這就要講到新能源造車中至關重要的三電技術，這個技術會是日後造車新勢力生存和滅亡的關鍵。
想必大家對“三電”這個詞兒並不陌生。很多傳統車企和造車新勢力都聲稱自己擁有了電動車最為核心的三電技術，而實際上電動汽車開始興起，也就這幾年的事兒，
一夜間大家都打通任督二脈般地“自主掌握”了這項技術？可能嗎？大家都說自己“真有”，但其實是“假有”還都不以為意地暗暗外包著，畢竟新勢力都不差錢，殊不知這就是日後定生死的技術……
首先給大家普及一下，三電技術指的是什麼——動力電池、驅動電機和整車電控。
先簡單說說驅動電機和整車電控。
驅動電機，目前大部分主機廠還不具備設計生產電機的能力，以外購電機為主。而按照新政策，主機廠都必須具備三電部件的設計生產能力才能通過新能源車型目錄，所以沒有這個能力的，就只能選擇代工模式了。這也是為什麼現在大部分主機廠都選擇了代工模式。
整車電控，它包含整車控制器、電機控制器與電池管理系統等。對於一般的主機廠來說，真正掌握的只有整車控制器，而新能源汽車整車控制器與傳統汽車的整車控制器差別不是太大，所以技術上來說，傳統車企在整車電控這一塊兒更有技術經驗和沉澱。
最終要的放在最後——動力電池，很好理解，就是一臺電動車的能量來源，它由電芯、電池組和電池管理系統等部分構成。
目前，我們國內的新能源車型，動力電池基本上都從電池廠商購得（再強調一次，動力電池包括電芯、電池組與電池管理系統等）。只有像寶馬、通用這樣的老牌傳統車企，是單單外購電芯的，電池組與電池管理系統都做到了自行開發——這句話的第二層含義就是：單從動力電池來說，現在的大部分主機廠都沒有電芯與電池組設計能力，何談掌握三電核心技術？
那麼做到電池組與電池管理系統自行開發有什麼好處？那就是你即便不採用某家的電芯，換個電芯品牌，也照樣能夠設計電池組和電池管理系統，核心技術掌握在了自己手裡，就有了和供應商討價還價的資本，從而壓縮電動車的這一部分重要成本。
畢竟現在一臺新能源車，最貴的部件就是電池了。但現在至少有政府補貼，所以我們看到的電動車價格都是優惠價，但隨著新能源補貼逐步下降，那些在售的車型都會漲價，到時候消費者肯定不願意了，電動車銷量下滑是必然的，哪一家電動車企能夠在趨勢中逆流而上？從技術上掌握主動權，降低車上最貴的動力電池的成本花費，才能從根本上避免價格上漲和銷量下滑。
“洗牌已經來臨了，我相信今年就會有一些企業馬上就倒下去，明年後年也會有大量沒有技術實力的企業倒下去。這個是應該很清晰的，這個洗牌過程是很殘酷的。”
——博郡汽車董事長、CEO 黃希鳴
簡而言之，就是一場主機廠和動力電池企業間的博弈，有技術者有話語權，最早掌握動力電池技術，正是為日後在新勢力浪潮中脫穎而出做足準備，反之，隨著市場越來越收緊，沒有技術的就等著滅亡消失吧。那麼轉眼看看現在的新勢力，有幾家能活下來？至少死一半吧。但在我看來，博郡是比較有希望活下來的，雖然它現在還沒在市場上站起來。
為什麼？
因為比起現在新勢力的普遍套路：一邊拿著融資，一邊“造車”，一邊各種不差錢地外包，一邊繼續奮力融新一輪資，博郡做了些實事也說了些實話，讓我覺得這貨靠點譜：
首先，上面我提及的博郡在淮安的電芯工廠，是其正在建，且打算放棄電池外購電芯模式的一個重要步驟。博郡也表示過，除了第一款車的電池採用外購模電芯模式，後續車型的動力電池連電芯都會是自己生產。也就是說，在動力電池這一個重要的“關卡”上，博郡已經是自己設計電池組和電池管理系統，並且在未來連電芯都不外購了（連電芯都自己生產自己造，是不是有些急於求成？）。
對此，我還記得看到過黃希鳴接受其他媒體採訪時說過這樣一句話，“（同時做到生產整車和電芯）這些東西都涉及到產品的競爭力，如果把什麼東西都外包出去，實際上做不好產品的，大家都以為自己有點錢就外包，而我們是真正掌握核心技術，能夠自己做的”。
這番話也讓我覺得博郡“有戲”，但是否能笑到最後？還是等那“第二臺動力電池連電芯都是採用自家制造的博郡車型”呈現到我們眼前了，再做定論。先坐等
將在明年上海車展推出的博郡第一臺車型發佈的市場反應吧。
5座純電動中級SUV，車長不到4.7米，軸距2.9米，續航里程在400-600公里區間，售價約在補貼前18-28萬，競品主要鎖定在特斯拉Model Y。
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