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前不久，車雲菌飛了將近3000公里，冒著高反的風險，跑到拉薩測試了一款騰勢的新品電動車——騰勢500。
要說起這高原反應，其發作效果真不是吹的，車隊抵達林芝地區，我還親自體驗了一把：
當晚，我感覺就像有人在自己兩個眼球后面，支起兩個千斤頂一樣，漲得我眼眶生疼，好在第二天一早看到試駕車，體內腎上腺素一發作，痛感就消失了。
為了防止車內乘員高反影響行車安全，每輛車都配備了一個氧氣瓶
不過相比於人來說，新能源電動車面對高原就毫無壓力了。
事實上，在抵抗高原環境這方面，電動車比傳統燃油車有太多先天優勢，因為電機可不管你什麼海拔高度，該工作繼續工作，所以陪伴我們兩天的騰勢500，在我們個別人都感覺昏天黑地的時候，一樣在318國道上活蹦亂跳。
由於工作性質，車雲菌接觸過很多款電動車，這些車有價格高企的特斯拉，也有進口自歐洲的寶馬i3，更有部分自主品牌的電動車……
這些電動車千差萬別，但是在車雲菌看來，這些電動車中，凡是表現出色的產品，都具備一個共同的特質——全部為正向開發。
而這，也是車雲菌今天要從騰勢500說起的原因。
為什麼正向開發對電動車如此重要？從消費者體驗角度來說，其事關以下幾個方面：
首先，電動車驅動單元體積緊湊的特點，意味著在傳統燃油車上必須為發動機和變速箱保留的巨大空間，可以得到大大簡化。
這同時也意味著，在接下來設計車輛空間佈局時，設計師可以把車輛結構設計得更加合理，大幅度提升車輛的乘員空間利用率，而且懸掛系統的設計難度也可以相應降低，以方便提升車輛的行駛舒適性。
以騰勢500的造型為例，你能看到這個小傢伙的發動機艙極為緊湊，且四個車輪儘可能貼緊四個角，這意味著你買車時花的錢，更多地用在了圍繞乘員艙等你經常用到的空間上，而且車輛的操控性能也具有很好的先天基因。
其次，得益於結構設計難度的降低，正向開發的電動車更有利於從外形設計方面降低風阻阻力。
就以騰勢500側面的水滴外形來看，其平滑的車頭設計外加圓滑的車尾，都有利於大幅度降低車輛在行駛中的風阻阻力，這對消費者也就意味著，電池電能的利用率會進一步提高，本來比燃油車就省錢的電動車，更有可能取得更經濟的使用成本。
當然，說到騰勢500的外形，有的人會納悶到底應當把它歸為哪一類產品：SUV？MPV？還是Minivan？
按照騰勢工程師的說法，騰勢500是一個類“SUV”的造型，不過對我來說，騰勢500的造型更像是結合了電動車先天設計優勢和SUV良好視野、麵包車高空間利用率等諸多優點的綜合性產品。
騰勢500不但內部空間寬敞、後排頭部的空間也十分夠用，而且後備箱的進深可觀且造型相對規整，車內地板也沒有因為電池組的存在而被提升，所以說，它得益於正向設計的優勢，是一款設計很到位的電動車。
再次，唯有正向設計體系，才能充分利用好電池組的優點，規避其缺點。
對很多從燃油車改型過來的電動車來說，如何給電池找一個歸宿，幾乎是全車設計中最難的一個環節。
最理想的狀況是，把電池做扁平化設計，放置於車身底部，這樣一來可以加強車身的整體剛度，還能大幅度降低重心，可是對從燃油車改型過來的電動車來說，想做到這一點並不容易。
因為燃油車在設計之初，車身底盤就沒有留下給電池的空間，所以後期想把電池置於底盤中、或者掛在底盤下，就需要對車身底部結構做大幅度改動，還必須考慮車輛的離地間隙問題，綜合下來，不是車輛內部地板高度抬升，就是車輛的地盤高度過低（容易託底），所以，從燃油車改型過來的電動車，是很難馴服“電池組”這匹野獸。
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