純電動車安全事故頻發

剛過去不久的8月31日，一輛力帆EV650在廣州街頭髮生自燃。廠家稱車輛因為泡水超過2小時，後使用中電池元件短路造成起火。還需要注意個背景，起火事件距離這款EV650上市時間才剛過去兩個月。

威馬更是在新車上市前就發生自燃事故，據不完全統計，今年上半年，國內外共發生電動汽車起火事故10起，發生事故車輛涉及特斯拉、野馬、江鈴、眾泰等品牌。也就是說相關事故並不是集中在低價車型，也包括特斯拉這樣的高價車。

盲目追求大電池長續航

而這些車型出事故就集中在兩個情況下，一是碰撞後，二是充電階段。

絕大部分的事故涉及電池都是三元鋰電池，這又引起不少專家批評。中國工程院院士楊裕生就認為，現在的三元鋰電池過分追求高能量密度，已經違背了技術發展規律。

相關散熱技術和電池管理水平跟不上，就會導致三元鋰電池極易失控，無論是泡水、碰撞，甚至正常行駛中都有相關事故案例。

追求高能量密度，自然是為的在儘可能減輕重量的情況下，增加續航里程。這也是消費者痛點，純電動車續航里程不足以和燃油車對比，於是各家車企拼命增加電池容量。

充電階段易現事故，除了電池技術、溫控技術，更在於對充電時間的過分壓榨。因為充電時間也是消費者一大痛點，過長充電時間導致純電動車型便利性遠不如燃油車。

現在出現一個風氣，那就是各家車企都宣稱自己可以從10%-80%或者是其他什麼比例，使用快充技術，一般都是半小時。這個時間取巧在，這個電池容量變化階段，電池性能相對穩定，不易出現事故。

補貼的科學性值得商榷

除了市場需求，政策導向也遇到現實問題，那就是一刀切的補貼方式科學性受到質疑。從前的里程一刀切，到現在能量密度+里程補貼方式，仍然不能規避相關純電動車型出現事故幾率。

建議補貼可以更多向技術研發領域傾斜，更要尊重事物發展規律，目前的補貼方式已經有了明顯揠苗助長的態勢。

根據公式：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整係數×車輛能耗調整係數，來計算車輛補貼。

技術方向的冷思考

奔馳的首款純電動SUV，EQC續航是450km，我覺得汽車發明者的做法其實很值得大家思考下，為什麼不盡可能去做到600km？很多中國品牌都宣稱續航超過500km了？

這是因為純電動相關技術上限已經非常明顯了，電池能量密度和充電時間都無法有所突破，強行上馬只會帶來更多事故。

考慮到純電動技術瓶頸，現階段難道不是油電和插電更加符合實際，值得推廣嗎？其它能源路線是不是也應該多加考量？（關注新能源的大鵬）