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這是一場從豪華車開始的汽車電子架構競爭。
以新任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）為首的奧迪，領導大眾汽車集團的研發；
奧迪品牌總部英戈爾施塔特將成為Car.Software的組織架構核心，目標是到2025年將自主開發的汽車軟件比例提升到至少60%。
大眾汽車集團發佈的這兩條決定，讓外界再次看到它調整組織架構的動作：（1）研發重任從集團到奧迪；（2）奧迪集硬件和軟件研發於一身。
在基本完成MEB和PPE電動汽車專屬平臺開發後，大眾集團將重心放在了軟件開發上。豪華品牌，奧迪，則成為它的領頭羊。奧迪一貫是大眾集團自動駕駛的先行者。
縱觀全球，除了奧迪之外，海外以豪華品牌寶馬、特斯拉、凱迪拉克為首開始新一輪電子電氣架構的重構和配置。
大眾新電子架構遇挑戰
大眾軟件定義汽車的主要負責部門是Digital Car&Service，目標是將現有的8個電子架構縮減為1個，支撐起未來1500萬輛的數字化車隊。
在組織架構上，Car.Software 歸屬於 Digital Car & Service。Car.Software從不同品牌處獲得軟件需求，進而提供軟件平臺和服務，收取授權費用。
而且新E3電子架構是隨著MEB平臺首款電動汽車ID.3的發佈露出冰山一角。電動汽車和新電子架構的搭檔，詮釋的是大眾智能電動汽車的概念。
vw.OS汽車操作系統，Car.Software的重磅產品，是大眾新電子架構底層交互的核心。vw.OS為用戶提供一個可通過中控操控車輛的入口。再向上就是大眾的新電子架構，目的是實現整車OTA。實施的方法則是搭建端到端電子架構，打造自己的軟件堆，通過雲端系統傳輸數據。
為什麼是基於MEB平臺的電動汽車，而不是現有的燃油車？大眾的考慮應該是，新平臺更適合網絡架構的重新劃分。根據大眾發佈的信息，它的規劃是將過去70個ECU變成3-5個高性能的行車電腦和安全相關功能ECU的進化。
據汽車電子設計博主朱玉龍獲取的信息，在電動汽車的系統裡，大眾把液晶儀表系統整合到娛樂系統裡面，也就是ICAS3或者叫MCC。最後ICAS3整套系統集成導航、多媒體、空調調節、座椅加熱狀態調節功能。
E3電子架構最重要的一個特點就是可以實現功能的迭代，軟件的實時更新。ID.3就承載著大眾對OTA的期待。
但是去年12月份德國媒體Manager Magazin的一則報道，顯示出大眾E3電子架構還有待進一步完善。
事情是，ID.3在生產期間無法完成順利完成軟件的自動升級。而工程師很可能難以在短期內找出問題所在，只能選擇人工手動升級軟件。
原本被賦予智能科技屬性的ID.3將展示出大眾集團兩年來的成果，現在它也讓眾人看到痛點。
大眾當時針對ID.3的軟件問題回應稱，“建立一個強大的新電子和軟件架構可能會出現困難甚至面臨延誤的挑戰，我們目前正在解決這個問題。”
當發動機、變速箱這些詮釋車企技術底蘊和強度的部件被拋棄後，電驅動同質化嚴重，難以打出差異，車企普遍將智能化視為新的競爭力。但是，探索智能化，也需要經過時間的積累。大眾的自我革新，才邁出了第一步。
豪華品牌為始
私以為，大眾現在將軟件開發的重任轉交奧迪，正是因為它有這個經驗。
Car.Software 在奧迪子公司 “奧迪電子創業有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基礎上組建而成。它涵蓋了互聯車輛&設備平臺、智能車身&數字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數字化業務及移動出行五大組織。其中智能車身&數字化座艙、自動駕駛負責人分別是來自奧迪的Klaus Buttner（奧迪CarIT電氣/電子事業部執行副總裁）和Thomas Muller（曾擔任奧迪電子電氣和車輛信息技術部門研發負責人）。
奧迪已應用中央駕駛員輔助控制器。 它在L3級A8上將各類駕駛輔助功能的控制器整合到中央系統zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3視覺芯片、英偉達K1處理器、英特爾Cyclone V系統芯片FPGA、英飛凌Aurix微控制器、TTTech實時以太網。
基於傳統燃油車，電子架構重新設計花費太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成為主機廠嘗試域控制器的首選。
與奧迪相似的是，通用的新電子架構首先應用於凱迪拉克CT5。它們在自動駕駛域控制器的搭建上想法也有些接近。
從通用已發佈的信息中，可以得知，新電子架構適用於電動車和燃油車。比如CT5就是一款燃油車。這也就決定了，它可以跨品牌、跨平臺大規模部署。
新電子架構可以進行整車OTA升級，包括大多數用於發動機、變速箱、車載通信、車載娛樂、駕駛操控、車身控制的ECU。
它具有快速高效的通信能力，每小時能夠處理多達4.5TB的數據，數據處理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太網的支持下，該電子架構能實現更快速的車內、外通信，提升系統運行效率。高速為自動駕駛、車聯網的海量數據傳輸做準備。
新電子架構的帶寬和處理能力主要作用於Super Cruise超級智能駕駛系統、智能網聯繫統。這應該是新電子架構現在發揮出的最大作用。
到2025年，通用汽車全球品牌中將有超過一半的車型搭載該數字平臺。
特斯拉引領的智能化，將由其他車企收割？
特斯拉一步就跨到了車載中央電腦電子電氣架構的階段。
因為沒有傳統車企繁雜的流程，無需面對業務調整時與部門員工、供應商夥伴的糾葛，不用考慮燃油車時代的電子架構的成本，特斯拉自一開始就打造的是智能化電動汽車。
根據公眾號冷酷的冬瓜呈現的信息，從Model S到Model 3經歷了從功能域到位置域的轉變。Model S域劃分較為明顯，有動力域、底盤域、車身域、一路低速容錯Body FT。這些域控制器通過CAN、以太網連接到中央電腦。
Model X的電子架構與Model S相差不大，但已開始展現出跨域的概念：中央車身控制器橫跨底盤、車身低速容錯以及車身。
到Model 3，特斯拉就不再使用功能域的電子架構，而是位置域：右車身控制器 BCM RH、左車身控制器 BCM LH、自動駕駛及娛樂控制模塊Autopilot & Infotainment Control Module。
特斯拉的汽車電子架構是為智能化而生。它的Model S確實是歷史上首輛實現OTA的車輛。它的三款電動汽車也常常通過OTA推送升級，提供諸如修復漏洞、開放新功能的服務。
現在，智能化，被特斯拉加速推到消費者面前。
傳統車企正在迎頭追趕，他們雖無法搶先，卻可以收割。全球汽車市場，不是一家車企可以吃得下的。
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