隨著2018年產銷首次下滑以來，我國車市進入了“寒冬期”；2019年的“跌跌不休”，讓寒風呼嘯的更為厲害。
揪心的是，不只是整車廠受累，“寒冬”禍及的是整個產業鏈條，頹勢早已危及汽車產業上游。由車市下滑引發的現金流困境，引發了零整關係惡化，一大批上游零部件企業不得不面臨營收與轉型的雙重壓力。
雪上加霜的是，各種跡象和數據表明，汽車行業的調整短期內不會結束。中汽協副秘書長師建華指出，“汽車產業的高速增長期已經結束，進入市場和產業結構的調整期，低速發展成為新常態，汽車行業由增量競爭逐漸轉向存量競爭，數量增長轉為質量提升，汽車產業逐漸邁向成熟期。”
這意味著，至少還要3-5年，我國汽車產業才能完成趨勢性調整；即使有所回升,也是一個慢慢恢復的過程。
2020，零部件企業會更加艱難嗎？
走入低潮期的零部件市場
實際上，2009年以來，伴隨著全球經濟回升、汽車市場的高速發展，零部件市場也經歷過“黃金時期”，以我國為例：2010年，汽車零部件銷售收入已接近1.5萬億元；2011年，銷售收入突破2萬億元；2015年，銷售收入突破3萬億元；2017年，這一收入數據增長至37392億元；2018年，銷售收入突破4萬億大關，增長速度與規模都十分驚人。
（圖源 | 前瞻產業研究院）
汽車銷量肉眼可見的下滑後，許多車企不得不減少採購數量、降低採購成本、甚至將應付款一拖再拖，導致各大零部件企業迎來資金鍊危機，零整關係也進一步惡化。
去年12月中旬，容百科技的一則公告牽扯出一樁難解的“連環債”。據悉，由於眾泰、華泰等車企虧損無法償還資金，導致比克電池上游的新宙邦、容百科技、杭可科技等供應商利益受損，涉及金額約7.31億元。其中，容百科技因比克電池帶來的壞賬比例已達40%，累計單項計提壞賬準備金額8118.83萬元。
一位鋰電行業人士據此分析道，“（新能源汽車行業寒冬）直接受衝擊的是整車企業，其次就是動力電池企業，雖然上游鋰價有所下調，但終端需求不振，會對整個產業鏈產生衝擊。”
而據《中國汽車報》統計的 136家國內汽車零部件上市公司Q3財報顯示，超過半數以上零部件企業盈利出現負增長，兩極分化趨勢加劇：136家零部件上市公司合計營收同比下滑3.51％，而過去幾年均增長20％以上；合計淨利潤同比
下滑29.62％。部分中小零部件企業已連續兩年出現虧損，個別企業正面臨退市風險。這一陣寒風吹到了世界各地。
（製表 | 汽車諮詢中心網）
國際部分主流汽車零部件企業Q3財報都迎來一片虧損，以營收靠前的大陸集團、麥格納、李爾三家為例：
Q3季度，大陸集團營收為111億歐元，同比增長2.9%；但調整後息稅前利潤率下跌1.5個百分點，為5.6%。其中汽車事業部下滑較為嚴重，調整後息稅前利潤率從4%劇降至1.6%。大陸集團表示，公司第三季度乃至2019全年的淨利潤均為負值，這也是2008~2009年金融危機之後，大陸集團十年來首次出現年度淨虧損。
除去產業整體低潮外，去年9月中旬爆發的通用汽車工人罷工事件，給不少零部件供應商的財報蒙上一層陰影。美國汽車座椅及電子系統供應商李爾方面表示，受罷工事件影響，李爾第三季度的淨利潤下滑接近15%，為2.16億美元；營業收入為48.25億美元，同比下滑1.35%。
麥格納也是如此，其第三季度營收同比下降3%至93.2億美元，並出現2.33億美元的淨虧損，而去年同期為淨盈利5.54億美元。
全球裁員併購潮下的求生之路
除了營收下滑，這些企業還面臨著“新四化”的挑戰，可以說，削減成本很大程度上都是為了謀求轉型。2019年一整年以來，下調全年預期、裁員、削減成本就頻頻上演。
1、下調全年預期成為降低風險的首選項。
此前，瑞士傳感器製造商盛思銳公司稱，將2019年的收入預期從此前的1.8億~2億歐元下調至1.5億~1.6億歐元；稅息折舊及攤銷前利潤率從此前的15%~16%下調至9%~12%。 “與年初的評估相比，我們沒有看到來自客戶的任何跡象表明，2019年下半年經濟有望復甦”。麥格納也預計，2019年總營收為387~389億美元，遠低於2018年的408億美元；全年淨利潤則由19~21億美元下調至18~19億美元。
2、裁員、關廠則是降本最有效的途徑之一。
以國際巨頭大陸集團來說，集團稱將在未來10年內斥資11億歐元裁員20000人：2019~2023年，全球裁員15000人，其中德國本土5000人；2024~2029年，全球裁員5000人，其中德國本土2000人。集團預計，通過裁員，從2023年開始，每年可降低成本5億歐元。國內方面，有消息稱，均勝電子位於德國的子公司 Preh Holding GmbH 將裁撤77個後勤和開發人員，已退休崗位將不再錄用新人員，以提高其毛利率。
2019年11月20日，大陸宣佈將關停4個地區的內燃機工廠，預計波及2000餘名員工
3、除了降低風險、降本瘦身，零部件也在尋求“抱團取暖”的機會，共同承擔成本和風險。
去年3月，採埃孚宣佈以每股136.5美元的價格收購威伯科，合併後，二者銷售總額將達約400億歐元，有望躋身全球零部件排行榜前三位。6月初，德國半導體廠商英飛凌宣佈收購美國電子芯片公司賽普拉斯。11月初，日立和本田宣佈，將集合雙方旗下的4家零部件企業，組建一家全新的公司，合併後將成為日本第三大零部件廠商。新公司由日立持股66.6%，而本田持股33.4%。
不過，值得注意的是，從裁員、關廠上削減下來的成本，投入到“新四化”時，由於無法保證研發方向的精準、沒有足夠時間容許企業研發反覆試錯，並不能保證一定取得成效。這讓“新四化”的投入頗有點“趕鴨子上架”的意味。
2020，中上游零部件的冬天怎麼過？
由此，我們可以大致推演出2020年整個零部件市場的走向：低端產能將加速淘汰、三線以下中小型供應商將更難跟上產品迭代需求，行業資源往頭部集中，而增長最快的，必然還是“新四化”領域內的零部件需求。
零部件企業們要想在更凜冽的冬天活下來，就必須順應這些趨勢。
（圖源 | Pexels）
《汽車之家》劉宏龍指出，零部件企業應從以下幾個方面著手努力：其一，節能減排、由量到質、低端產業淘汰及向東南亞轉移的三大市場趨勢不可逆，企業應順應整車市場大勢。其二，模塊化生產，平臺化配套，降低製造成本。其三，“抱團取暖”分擔成本與風險，“零部件企業還要學會傍大款，跟著能存活下來的整車企業走”，構建新的零整關係。
上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良也認為，“雖然現在是冬天，但基於中國的銷量總數，總體來說基本面還是比較好的。企業必須聯合、必須抱團取暖，要相互協作，解決資源不足的問題。”
不可避免的，2020年將中國車市將經歷更深刻的“陣痛”，但優勝劣汰本就是市場競爭的必然趨勢，這又未嘗不是一種更新和優化？
（封面圖源 | Pexels）
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