活動之後的晚宴上，為了打破一桌子的靜默，pr小哥哥琢磨著找點話題活躍下氣氛：“請問有老師是第一次來參加咱們瑪莎的試駕嗎？”

雖說類似的場景在過去也沒少遇著，但那麼多顫顫巍巍舉起的小手倒還真是第一次見。

當然，這其中也包括我的；而且，這次的活動還是我主動跟領導要來的。

原因說起來也很單純：瑪莎之於我實在是太陌生了，而我對瑪莎又偏偏充滿了好奇。

“馬里奧在設計中借鑑了博洛尼亞最具特色的標誌：Maggiore廣場上海神噴泉雕塑手中象徵著力量與活力的三叉戟。品牌標識中的紅藍配色，源於博洛尼亞城市旗幟的顏色，至今仍是瑪莎拉蒂品牌的象徵顏色。”

品牌歷史似乎信手拈來？別誤會，以上這段三叉戟的由來其實是從官網扒的。而我個人對於瑪莎的初啟蒙，還要追溯到MC12。

這臺與法家恩佐之間有著說不清道不明關聯的車型，在當年可是位列整個超跑金字塔最為頂端的位置。而也正是因為MC12這臺封神之作，使我一度將瑪莎的品牌定位與躍馬蠻牛劃上了等號。

但要說對於瑪莎有何更深層次的瞭解，腦海中除了零星蹦躂出“意式風情”、“高性能”、“奢華”以外，抱歉，實在無法想出更多更貼切的詞彙。

畢竟在MC12之後，瑪莎曝光度更高的產品又迴歸了“親民”路線……好吧，相對“親民”。而這就愈發勾起了人們的好奇心：一個曾打造出比肩躍馬旗艦的品牌，造出的走量車型究竟實力幾何呢？

坦白交代，其實在此次活動之前，我曾在某個下午的城市道路上與Levante短暫相處過。但彼時，受限於時間以及場地，這款SUV僅僅展現了其自身的城市屬性。就穿街走巷外加吸睛能力來說，Levante做的已經足夠優秀了。

且話說回來，當一臺Levante停在你面前時，哪怕19寸的車輪粘了幾滴泥水，你都會覺得這是對中網上那支三叉戟的嚴重褻瀆。

真不是開玩笑，你能想象出酒店大堂的VVIP車位上，停放著一臺被泥漿包裹著的Levante嗎？

Emmm……還別說，瑪莎能。

所以此次桂林之行，Levante的試駕重心就這麼被放在了越野性能的體驗上。

從硬件上來看，Levante可以算是一臺徹頭徹尾的城市SUV。前雙叉臂後五連桿的懸架結構，稱其為量產車型上的最高配置也不為過。但要說越野能力，此處請自行腦補一張黑人問號臉。

在最柔和的I.C.E模式下，Levante的表現可以說是相當慵懶。此時的油門反應也好、轉向回饋也罷，都猶如催眠曲一般放鬆著駕駛者的神經；再加上鬆弛的懸架設定，使人更願意將注意力放在窗外的崢嶸萬壑上。

可一旦按下sport按鍵，無論是動力和懸架系統都在瞬間變成了極度緊繃的狀態。受限於SUV的大體格，Levante的底盤極限並不算太高；但只要不做太過出格的操作，這臺車的操控絕對可以滿足絕大多數人的期許。

說回場地越野的部分。整體的場地設置並不算太困難，交叉軸、涉水、泥濘路面等高階難度的障礙並沒有出現，更多的還是砂石路面以及零散分佈的幾個陡坡。

在將駕駛模式調至OFF ROAD後，Levante的底盤將會比正常模式下額外升高25mm，從而進一步提升車輛的通過性，最大程度增加車輛的接近角、通過角以及離去角。

至於陡坡就更加無需多言了，即便是基礎版車型的3.0T雙渦輪V6發動機也能迸發出350匹馬力和500牛·米扭矩。所以只要輪胎能抓住地，上陡坡甚至都得小心翼翼地控制油門開度，生怕一腳油給大了。

在瞭解完Levante車設的另一面後，下一臺出現在待試清單上的是2018款的Ghibli。

在新款Ghibli上，瑪莎略微調整了產品序列，將車型按照風格配置的不同，分為了標準版、GranLusso和GranSport。

單從外觀上，將三個版本區分開來的難度亦不算大。標準版的外部配置相對來說會比較素，且標配的依然是氙氣大燈；而GranLusso和GranSport使用的均為更具科技感、照明效果更佳的LED前大燈。

要問最心水哪個版本，答案自然是GranSport。前唇、後視鏡、B柱以及小鴨翼都不惜工本的用上了碳纖維材料；而進入車內，同樣的材料在內飾上也是隨處可見。畢竟想要追求豪華感或是儀式感，大可以選擇定位更高的總裁系列；之於Ghibli，駕駛者的感受才是第一要義。

此外，這臺GranSport實際上還是高功的SQ4版本。雖然與普通版本同為3.0T V6雙渦輪增壓，但最大功率已然提升至了430馬力。只可惜緣分不夠，最終分車的時候與這臺GranSport擦肩而過。

而與處處流露著殺氣的運動版不同，GranLusso更加強調的是質感。如果說前者像是一位商界精英在結束了一天的工作後，換上一雙OMP的賽車鞋外加一雙Sparco的賽車手套的狀態，那麼後者或許更適合正準備前往私人酒莊的你。

這兩種狀態其實無所謂高低，更多的只是一種生活方式的選擇。

為了帶來質感上的提升，GranLusso版本還與同樣來自意大利的奢侈品品牌Ermenegildo Zegna展開合作，由後者為Ghibli提供了特供的真絲內飾，運用於座椅和門板等與身體直接接觸的部位。

至於操控，Ghibli顯然不會留給你任何質疑的餘地。雖然拿到這臺的GranLusso沒有標配可調懸架，但底盤的調校依然能帶來足夠的支撐性。再配合方向盤後方尺寸巨大的換擋撥片，加上M模式下這臺ZF的8AT會始終堅守當前的擋位，所提供的運動性絕對會讓人覺得值回車價。

最後再簡單聊聊新款的Quattroporte總裁。因為機緣巧合，此次的試駕錯過了親身駕駛的總裁的機會。但回過頭仔細想想，“坐總裁”說不定也算是一種正確的使用方式？

對於總裁的內飾，我的注意力悉數被那根貫穿的木紋飾板所吸引。雖說有包括亮面木紋等各種風格的飾板而已選擇，但毫無疑問，標配的Radica開孔木材在手感上會更勝一籌。

在之前試駕Levante時，I.C.E和sport模式下車輛的動態反饋可以用千差萬別來形容；但坐在總裁的副駕位上，趁著駕駛員不注意的間隙，十分手欠地在兩種模式下肆意切換，但期間車輛反饋到我的差別遠不及自己駕駛時來的明顯。

再然後？再然後我就在意大利皮革的包裹下進入了夢鄉。

儘管到底目的地時，負責駕駛的媒體老師驚歎於我居然能在他如此激烈駕駛的情況下依然享受了一場酣暢的午覺，但我倒是對於總裁又增添了幾分敬畏：在帶給駕駛者足夠駕駛樂趣的同時，依舊能夠提供極佳的乘坐舒適性。

能達成這項成就的品牌可以說是鳳毛麟角了，而瑪莎便是其中之一。

AL頻道小結：

從曾經的MC12所處神壇，到如今的全系車型迴歸江湖，瑪莎拉蒂似乎成了更多中產階級踮踮腳也能夠著的品牌。但受眾更廣的同時，瑪莎顯然也很清楚自己的核心競爭力所在。也許對於其他方面可以略微妥協，但性能、豪華還有駕駛座的體驗，一定會排在優先級的最前列。