都格北盘江大桥：跨越贵州省六盘水市水城县都格镇和云南宣威市普立乡，是杭瑞高速贵州省毕节至都格镇（黔滇界）公路的三座大桥之一。大桥跨越云贵两省交界的北盘江大峡谷，与云南省在建的杭瑞高速普立乡至宣威段相接。
大桥由云贵两省合作共建，全长1341.4米，桥面到谷底垂直高度565米，相当于200层楼高——这也是世界最高的跨江大桥：比国外最高桥梁巴布亚新几内亚海吉焦峡谷大桥（管道桥）高出近100米。
高位置的原因：这里是喀斯特地貌区，沿江10公里的山体地貌石灰岩密布，山体硬度极差，为躲避遍布山体的溶洞和裂隙，设计人员不断将桥的位置往高处移，最终将桥面定在这个令人眼晕的高度。
2016年09月10日，由贵州、云南两省合作共建的垂直高度565米，相当于200层楼高的世界第一高桥杭瑞高速北盘江大桥—杭瑞高速贵州省毕节至都格（黔滇界）的北盘江大桥实现合龙。12月29日通车。
改变历史：贵州都格镇和云南普立乡隔江而望，两岸居民历史上互通往来，要翻越3座山头，走40公里山路，才能到达对岸，都格镇龙井村从去对面山头的集市要走3小时山路。大桥通车后，距离近了，云南宣威市区至贵州六盘水的车程将从此前的5个小时左右，缩短为1个多小时。
8月9日无人机航拍的北盘江大桥。
当日，杭瑞高速贵州省毕节至都格（黔滇界）公路北盘江大桥上云雾缭绕，美景如画。北盘江大桥主桥跨径720米，桥面到谷底垂直高度565米。
水盘高速北盘江特大桥位于六盘水市水城县发耳镇和营盘乡交界处，北盘江大桥长1261米，双向4车道，时速80公里，是水盘高速公路项目的控制性工程。大桥于2009年8月开始建设。北盘江特大桥是世界首创的空腹式连续刚构——跨度世界第一，也是亚洲跨度最大的预应力混凝土连续刚构。
彭运动，北盘江大桥设计带头人。脚下这条崎岖的山路，他走过不下上百次。最初接到北盘江大桥设计任务时，他和他的团队曾耗时一年，对沿江10公里的山体地貌进行了细致的考察。这里石灰岩密布，山体硬度极差，在地上打钻，稍不留神就打进巨大的溶洞里，有的溶洞有将近100米深。
一个个溶洞就像一颗颗地雷，桥梁的选址困难重重。为躲避遍布山体的溶洞和裂隙，设计人员不断将桥的位置往高处移，最终将桥面定在565米这个令人眼晕的高度。
乌蒙山坐落在中国西南部云贵高原，是著名的喀斯特地貌发育带，沟壑险峻，溶洞丛生。北盘江大峡谷就位于山脉之中，一汪江水把滇黔两地隔绝开来。千百年来，贵州都格镇和云南普立乡隔江而望，两岸居民如果要互通往来，要翻越3座山头，走40公里山路，才能到达对岸。都格镇龙井村从去对面山头的集市要走3小时山路。
北盘江大桥是现今世界上最高的大桥。从桥面到河谷，垂直距离565米。这个高度，比国外最高桥梁巴布亚新几内亚海吉焦峡谷大桥高出近100米，而海吉焦峡谷大桥只是一座运输石油的管道桥，北盘江大桥可是货真价实的高速公路上的现代化大桥，桥面有载货大卡车不停往复，索塔位于悬崖峭壁之上，建设的技术难度可想而知。云、贵两地的高山峻岭通过北盘江大桥连接在了一起。
中交公路规划设计院有限公司北盘江大桥总设计师彭运动：应该说是从地形，地质，地貌，包括施工条件来说，斜拉桥是最合适的。因为斜拉桥没有大构件，最重的也就是二十多吨，如果是悬索桥有很大的铸件，最少也得要七八十吨，超重，超大的，要运进来都是很难的。
北盘江两岸岩质松散程度比坝陵河大桥更严重，这对于架设悬索桥，是致命的不足。 在悬索桥中，有一个核心部件：锚碇。主缆索的拉力通过锚碇传入地基，这个灵魂部件相当于整座大桥稳固的基石。作为一座大跨径钢桁梁悬索桥，坝陵河大桥的两侧锚碇是超大型的混凝土锚：混凝土浇筑方量达8万多方。 如果把北盘江大桥建成一座悬索桥，两岸也要搭起数万方混凝土锚碇，这样的重压对坡岸稳定有着极高的要求。硬要做悬索桥，不是不可能，但为了安装巨型锚碇，就得开挖山体，填充溶洞，会极大地破坏山体环境和坡岸稳定，施工成本也会多出近一亿元。
大桥通车后，云南宣威城区至贵州六盘水的车程将从此前的5个小时左右，缩短为1个多小时。
毕都高速建成后，也可谓四通八达。东北接遵毕高速达遵义，北接毕生高速达四川泸州，西北接毕威高速达威宁，西接普宣高速达云南曲靖，东接织纳高速达省会贵阳，南接水盘高速达兴义，可将黔川滇三省交界区域快速融入全国高速公路网，为实现国家“一带一路”战略具有重要意义。
毕都高速公路建成通车后，将为拉动毕（节）六（盘水）两地经济社会跨越发展提供现代、优质、高效的交通运输保障，对于继续拓展和深化毕节试验区改革试验内容，推进六盘水统筹城乡综合配套改革试点，完善贵州乃至全国现代公路运输骨架系统，实现贵州“加速发展、加快转型、推动跨越”战略和国家“一带一路”战略具有重要意义。
2018年5月，北盘江大桥荣获第35届国际桥梁大会古斯塔夫斯金奖。
2018年8月，北盘江大桥获全国公路建设最高质量奖。
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