本文要點：
1、儘管新能源汽車銷量遭遇五連跌，但是整個行業的信心還在，葉盛基、崔東樹、李金勇等專家普遍看好2020年的新能源汽車市場。
2、市場導向下，2020年的新能源汽車產品將更加符合消費者需求，市場前景更被看好。
3、動力電池成本的持續下降，能夠為新能源汽車競爭力的提升、銷量的回暖貢獻力量。
4、國際車企在中國市場發力新能源汽車，相當於一場思想啟蒙，能讓中國消費者逐步轉變觀念，更加認可新能源汽車。
5、2020年後新能源補貼政策的完全退出，將為2020年的市場帶來“翹尾效應”。
當所有人都在研究卡洛斯·戈恩是怎麼逃出日本的時候，中國新造車企業中的明星選手蔚來剛剛辦完2019 NIO DAY。
這個原本充滿狂歡意味的節日，今年頗有點“溫情”的味道，“Believe in Better ”為主題的發佈會上，帶病上場的李斌還沒說上幾句話，臺下便響起了蔚來車主的加油聲，李斌忍不住直言“你們再說，我可要哭了。”
“溫情”背後，折射的是新造車企業的艱難。這一年，曾經的明星企業家李斌成了“2019年最慘的人”，之前信心滿滿的紅星汽車部分崗位停產放假，手握“雙資質”的敏安汽車宣佈全面停產停工，要造中國高性能電動車的遊俠汽車人去樓空被當地政府接盤……
這只是新能源汽車行業寒冬的一個縮影。據統計，2019年下半年的廣州車展，參展造車新勢力只有9家，相比上半年的上海車展，減少了近乎一半。而動力電池領域，據央視財經報道，國內動力電池企業已經由2018年的105家縮減到2019年的80家，其中能真正實現裝機量的更是隻有40家左右。
屋漏偏逢連夜雨，新能源汽車市場好像也在失去向上增長的動力。中汽協統計數據顯示，2019年11月新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，連續5個月同比下滑；2019年1-11月新能源汽車累計銷量為104.3萬輛，僅同比增長1.3%。這樣的表現，稍有“不慎”，2019年全年新能源汽車累計銷量可能呈現負增長。
英國著名作家、浪漫主義詩人珀西·比希·雪萊曾說過，“如果冬天來了，春天還會遠嗎？”當中國新能源汽車市場迎來五連跌、整個產業上下游都戰戰兢兢的時候，2020年的希望在哪裡？
一、新能源行業的信心都還在
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
冬天來臨的時候，信心顯得格外重要。對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會上直言不諱，“在當前進入調整期之後，特別需要的是堅定信心、穩定預期。”
事實上，不管是行業專家，還是整車企業，在對2020年的新能源汽車市場進行預測時，幾乎都給出了較為樂觀的態度。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，即使2020年沒有新的鼓勵政策出臺，新能源汽車的銷量也不會比2019年差，很可能是略有增長。
中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權持同樣觀點。他表示，2020年上半年新能源汽車市場可能會比較低迷，但下半年將迎來轉機，全年銷量預計超過2019年，依然值得期待。
全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹
全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹的預測更為樂觀。他表示，2020年新能源汽車銷量中性判斷為160萬輛，挑戰目標可以是200萬輛。
全國工商聯汽車經銷商商會新能源分會會長李金勇和全球新能源汽車大會主席、智電互動集團董事長龐義成的預測同樣樂觀。前者表示2020年新能源汽車銷量將達到200萬輛；後者表示2020年新能源汽車的基本銷量可能是150萬輛。
全國工商聯汽車經銷商商會新能源分會會長李金勇
在李金勇看來，2019年的銷量並不差，數據不樂觀是受到“翹尾效應”的影響。近些年新能源補貼政策頻繁變動，催生了新能源汽車“翹尾效應”，很多車企都在年尾集中銷售新車，第二年再以準新車的形式賣給終端消費者，從而獲取當年的新能源補貼，這對第二年的真實銷量造成了影響。
李金勇估計，2018年年底上牌於2019年消化的新能源乘用車接近20萬輛。這樣，2019年新能源乘用車的銷量至少是120萬輛，再加上新能源商用車的銷量，整體銷量相比2018年肯定大幅增長。
龐義成同樣強調“翹尾效應”的影響。他表示，2018年全年新能源汽車銷量為125.6萬輛，其中第四季度就佔到53.45萬輛，這是不正常的，隱藏了大量庫存車需要2019年來消化。“把這個因素考慮進去，其實2019年的新能源汽車市場還是不錯的，2020年也會繼續保持增長。”
廣汽新能源副總經理肖勇
整車企業方面，受多方面限制，大多數不敢給出一個確切銷量數字，但整體態度還是比較樂觀。長城汽車董事長魏建軍預計，2020年新能源汽車將會迎來一個爆發期。廣汽新能源副總經理肖勇則表示，正常應該是略有增長，但如果相關配套設施支持政策到位，應該會增長40%-50%。
蔚來汽車董事長兼CEO李斌
實際上，就連“2019年最慘的人”——蔚來汽車董事長兼CEO李斌，也對2020年的新能源汽車市場充滿信心。他表示，現在市場已經到了新的拐點，新能源汽車的春天不是特別遠了。
二、四個方面看到2020年的希望
不可否認，銷量的連續下滑，折磨壞了新能源汽車從業者。但是，透過痛苦，還是能看到向好的希望，尤其是以下四個方面，能讓人對2020年充滿信心。
1、市場導向下，產品更加符合消費者的需求
2019年新能源補貼的大幅退坡，使新能源汽車消費由“政策導向”急速轉向“市場導向”。這讓很多沒有準備好的整車企業手足無措，不得不以政策導向性產品來應對挑戰。如此，大量不符合消費者需求的產品充斥於市場，影響了整個行業的正向發展。
2020年，經歷了2019年補貼大幅退坡教訓的整車企業，勢必更加理性，將以市場為導向，給消費者帶來更加符合需求的產品。這樣，消費者的熱情有望被點燃，市場也將向好發展。
目前，整車企業的理性化主要表現在兩大方面。一方面是發力都市小型電動車，解決用戶最基本的代步需求；另一方面是研發科技領先的電動汽車，滿足消費者嚐鮮的需求。
已經靠著小型電動車取得不錯成績的長城汽車，正在抓緊推出歐拉R1新款車型。這款新車型最大的變化在於動力電池部分，將由現款的三元鋰離子電池更換為磷酸鐵鋰電池，以便降低成本應對補貼政策的退出。
作為長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經理，寧述勇非常看好小型電動車，他表示，“我們國家有數量龐大的低速電動車消費者，證明了小型電動車市場的廣闊。這些消費者只需要加幾千元就可以買到一輛品質更好、更安全的歐拉R1，沒理由不去選擇歐拉R1。”
重視小型電動車的不止長城汽車一家。總部位於廣西柳州的寶駿汽車，正在針對2020年的市場推出新寶駿E300。這款新產品採用"星際幾何"家族設計語言，搭載成本更低的磷酸鐵鋰電池，更加符合代步消費者低價購車的需求。此外，造車新勢力零跑汽車，也在推出小型電動車零跑T03，這款車造型小巧可愛，主攻代步市場。
憑藉Aion S走紅市場的廣汽新能源，發力的是科技領先的電動汽車產品。廣汽新能源副總經理肖勇認為，未來消費者需要的一定是具有極致科技魅力的產品。秉承這種觀點，廣汽新能源在Aion S之後，已經推出Aion LX，新車百公里加速3.9秒，擁有極致的性能，並且具備L3級別自動駕駛能力。
和廣汽新能源一樣強調科技魅力的還有小鵬汽車，這家造車新勢力正在全力準備第二款量產產品小鵬P7。該車配備智能音樂座艙，搭載XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，NEDC續航里程高達650km，對於想要嘗試電動汽車的消費者極具誘惑力。另外，剛剛上市的愛馳U5，以及2020年將上市的哪吒U，也都是具有科技魅力的產品，將不斷激發消費者的購買慾望。
2、動力電池成本持續下降，促進競爭力提升
新能源汽車銷量不振，市場大環境不好是一方面，面對燃油車競爭力不強是另一方面。以比亞迪唐為例，燃油版售價為12.99-16.99萬元，純電動版補貼後售價卻高達25.99-35.99萬元，這讓不少消費者望而生畏。
廣汽新能源副總經理肖勇坦言，純電動汽車要競爭燃油車，只能比同級別燃油車貴10%-20%。他的團隊在調研中發現，就售價10萬元的燃油車而言，客戶能夠接受的同級別電動車售價為12萬元。客戶認為，純電動車溢價10%-20%，通過燃油和充電之間的差價，開回來比較容易，如果溢價超過20%，性價比就略顯不足。
寧德時代CTP高集成動力電池開發平臺
目前而言，電動汽車很難做到如此有競爭力的成本。不過好消息是動力電池成本正在不斷下降；這是影響電動汽車成本的最大因素，它的持續下降必然能提升電動汽車競爭力。據億緯鋰能董事長劉金成透露，目前國內絕大多數動力電池商都在成本上對標寧德時代，而寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統已經可以做到大約0.8元/Wh，三元鋰離子電池包則為1-1.2元/Wh。
這意味著，國內的動力電池商幾乎是提前達到了國家要求。此前，工信部等三部委印發的《汽車產業中長期發展規劃》，提出到2020年動力電池成本力爭降至1元/Wh以下。“國家要求2020年把電池系統做到1元/Wh，2018年的時候大家對於這個目標都不相信，但就現在形勢看，2020年電池系統價格不僅會低於一塊錢，甚至可能做到九毛錢。”欣旺達副總裁梁銳如是表示。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高
對於動力電池降成本，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也有著樂觀的看法。他表示，這些年動力電池成本一直在下降，現在磷酸鐵鋰電池最低可以做到0.6元/Wh，已經超出行業預期。動力電池領域的頭部企業寧德時代和比亞迪，前者已經研發出CTP電池包，相比傳統電池包減少了大量模組，能夠進一步降低成本；後者研發的刀片電池，能夠有效提升磷酸鐵鋰電池能量密度，也降低了成本。
動力電池市場的微妙變化也在推動動力電池成本下降。隨著新能源補貼的大幅退坡以及國家政策的放開，日韓電池製造商正在謀求重返中國市場，松下、LG化學、三星SDI等巨頭已經在國內佈局動力電池工廠，並且視2020年為重要佈局之年，這將逼迫國內的動力電池供應商進一步降低成本。
所以，不管從哪個角度看，2020年的動力電池成本都會進一步下降。而這將反哺新能源汽車，為其競爭力的提升、銷量的回暖貢獻力量。
3、大眾、豐田等國際車企的發力將激發消費熱情
2019年是國際車企在中國市場發力新能源的關鍵一年。
大眾品牌一口氣推出三款純電動汽車產品，分別是寶來·純電、高爾夫·純電和朗逸·純電；豐田汽車推出兩款插電式混合動力產品，分別是卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+；奔馳品牌推出首款純電動SUV車型奔馳EQC；奧迪品牌推出奧迪e-tron和奧迪Q2L e-tron；保時捷推出面向電動時代的首款量產跑車Taycan……
2020年國際車企還將繼續在中國市場發力新能源。大眾品牌基於MEB平臺打造的純電動車型ID.3有望在國內上市，該車WLTP工況續航里程高達550km，是更具競爭力的產品；豐田汽車兩款純電動SUV奕澤純電版和C-HR純電版也將到來；寶馬品牌會帶來中型純電動SUV寶馬iX3；特斯拉國產Model3將正式開啟交付……
這一系列消息，對於低迷中的新能源汽車市場，可謂意義非凡。大眾、豐田等國際車企長期引領燃油車發展，屬於絕對的意見領袖，它們發力新能源汽車，將進一步啟蒙國內消費者，引導國內消費者走向成熟。
正如廣汽新能源副總經理肖勇所說，“國內我們一直講要做智能純電動汽車，老百姓還是將信將疑，覺得你靠不靠譜。現在特斯拉、奔馳、寶馬、大眾來了，這是好事，大家一看這些跨國巨頭都在造電動汽車，看來是玩真的了，這是未來的方向，能堅定老百姓選擇純電動汽車的決心，共同把純電動汽車市場做大。”
與此同時，國際車企大量新產品的到來將激發消費熱情，直接帶動2020年新能源汽車市場回暖。豪華電動SUV領域，除了特斯拉Model X、奔馳EQC和奧迪e-tron，消費者還有寶馬iX3可供選擇；純電轎車領域，沃爾沃旗下的Polestar 2、特斯拉的Model 3、大眾的ID.3將展開競爭；平民SUV領域，途嶽純電版、奕澤純電版、C-HR純電版等車型將給消費者更多可能。
對此，大眾汽車集團中國區CEO馮思翰直言，“大型汽車製造商層出不窮地推出新能源汽車新車型會產生一定影響，有助於轉變消費者的觀念並推動市場。”
而國際車企推出的新能源汽車產品確實被消費者所信賴，2018年上市的軒逸·純電，NEDC續航里程只有338km，在2019年1-11月還可以取得8047輛的銷售成績；寶馬5系 PHEV更是厲害，2019年1-11月累計銷量高達25303輛，月均2300來輛，比很多豪華品牌同級別燃油車表現都好。
試想一下，2020年的新能源汽車市場上，既有國際車企2019年上市的重磅產品釋放潛力，又有眾多國際車企的全新產品刺激消費，怎麼可能會比2019年要差？
4、最後的新能源補貼紅利還將發揮一定的作用
新能源補貼即將完全退出被不少人視為壓倒新能源汽車的“最後一根稻草”。但實際上，恰恰是新能源補貼即將完全退出，會給2020年的新能源汽車市場帶來一定希望。
全國工商聯汽車經銷商商會新能源分會會長李金勇分析，為了平穩過渡，2020年的新能源補貼退坡不會太狠，這給“翹尾效應”提供了基礎，因為國家已經明文規定2020年後新能源補貼將完全退出，這時候會有很多車企搶著上牌、拿補貼，能拉動銷量增長。
全球新能源汽車大會主席、智電互動集團董事長龐義成
全球新能源汽車大會主席、智電互動集團董事長龐義成也認為2020年會有“翹尾效應”。他表示，儘管2019年新能源補貼已經大幅退坡，2020年還會有一定幅度的退坡，但畢竟還是有一些補貼。俗話說螞蚱再小也是肉，為了拿補貼，2020年年底肯定還有不少車企搶著上牌，這將在無形之中拉動銷量增長。
2020年新能源汽車市場能夠向好的另一個方面是不會受2019年“翹尾效應”拖累。“2018年政策是2月份發的，2019年政策是3月份發的，沒人認為2019年12月底會發2020年政策，”李金勇表示，“2019年11月份沒有搶上牌的跡象，12月份到現在也沒有。”如此，2019年“翹尾效應”基本沒了，2020年的銷量可以真實地顯現出來。
除此之外，新能源政策趨於穩定，也會給整個市場帶來好的希望。根據工信部最近發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），未來十五年純電動乘用車是主流，新能源汽車整體發展以市場為主導，政策起協調推進作用。這樣，整個新能源汽車產業的技術路線基本明晰，市場性也更強，整車企業不會再搖擺不定，新能源產品也更加有保障。這在一定程度上能夠帶動2020年市場的發展。
另外還必須看到，2020年將是“雙積分”政策發揮威力的一年，整車企業如果不想購買積分，必然會想辦法售賣新能源汽車，這也會拉動新能源汽車銷量的增長。此時，如果再考慮到2020年充電樁等配套施設將進一步完善，整個新能源汽車市場更有希望向好發展。
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