汽車產業至今已有數百年曆史，一度號稱產業鏈最長的行業，也是我國在內眾多工業強國的支柱產業。在很多人的眼裡，車企往往財大氣粗，是一方的商界巨頭。這些年隨著造車新勢力的興起，讓很多人覺得造車的門檻好像沒有那麼高。實際上，這個年代技術早已不能成為行業准入門檻了，更關鍵的是配套政策和資金規模。
在歷史長河中，很多車企及其經營的品牌黯然消逝，如今的年輕人對於很多老品牌很陌生，甚至壓根都沒聽過。這要說起來，車叔可以列舉出一大堆，今天要說的就是位於我國西南雲貴山區的雲雀汽車。
“三線建設”產物，攜手富士重工
還記得數十年前，受國際形勢壓力，我國開展的轟轟烈烈的“三線建設“嗎？那個時候，長期閉塞、落後的西南山區贏來了前所未有的發展契機，一大批軍工企業拔地而起，其中主要造戰鬥機的貴航集團就孵化出了“雲雀”。
（軍工企業的代表長安集團早期生產的轎車）
在“軍轉民”的大時代背景下，曾有一系列軍工企業的轎車項目上馬。說到這個，最典型的代表恐怕當屬長安汽車了（隸屬於中國兵器裝備集團）。雲雀的體量自然是遠不能和長安相比，不過雲雀當時可是在國家汽車產業整體規劃中。在那個特殊時代（90年代），國家制定了“三大(一汽、二汽和上汽)、三小(天汽、北汽和廣州標緻)、兩微(貴州雲雀和長安奧拓)”的轎車產業格局，並規定除此之外的企業產品不得上目錄。可想而知，要說起資歷，雲雀也算是老一輩先驅了。
和其它央企一樣，沒有技術，雲雀就尋求外資合作。當時牽手的富士重工（斯巴魯母公司）之前也是造飛機的，二者似乎契合點更多，一拍即合。於是雙方就從富士重工擅長的微型車開始，陸續推出了幾款排量低於1.0L的車型。二者的合作其實很不愉快，富士重工對核心技術絕不鬆手，甚至都不願大規模量產。而云雀純屬一家組裝廠，還要支付不菲的技術轉讓費用，處於賺不到錢也學不到技術的尷尬境地。在尋求合資造車的路上，雲雀真是歷經了波折，過程甚至可以拍一部商戰大戲，本文就不細說了。
關於雲雀早期的產品，曾經有過這樣的評價：經濟適用（這麼低的排量，這麼小的車能不經濟嗎？），做工粗糙（兩個軍工企業的結晶，其實長安早期也差不多），存在感極低（年銷千輛，經營不善，售後無法一團糟）。到後來，雲雀也堅持不住停產倒閉了。
車叔也不想過多翻人家的黑歷史，往事何必多提呢。反正如今雲雀如今是復活成功了，就看當下吧。
直接換上“蓮花標”，進軍小型SUV
其實以雲雀的資質和條件，在車市長期呈良好態勢的背景下，找個接盤俠的確很容易。最後是浙江金華青年汽車入主貴航雲雀，然而青年汽車又和寶騰汽車合作，被要求新產車型都要掛上蓮花標誌。所以如今雲雀Q1掛的是“蓮花標”，不過看起來倒是更洋氣了。
數日前，雲雀汽車公佈了雲雀Q1的預售價（5.28~6.68萬元），正式進軍小型（跨界）SUV市場。這倒是一個明智的選擇，想想，微型車市場連那麼經典的奧拓都混不下去，雲雀重來一次沒多大意思。SUV市場，尤其是低端SUV市場，自主品牌如果產品實力夠硬，在龐大的中國車市分一杯羹並不難。
外觀看起來過得去，談不上時尚年輕，但可能勉強夠得上我們的期望值，至少算得上這個時代的產物。值得一提的是，雲雀Q1還配備自動擋車型，當然用的是廣為詬病的AMT智能手動擋。
這個價位，難道還要水一波科技感和豪華感嗎？實用二字貫穿產品裡裡外外，好在尺寸和觀感基本上能和更廉價的老年代步車有所區分。車叔還獲悉，雲雀Q1全系標配四門電動車窗、遙控鑰匙、中控液晶顯示屏等配置、ABS+EBD、主副安全氣囊，能有這些配置已經足夠了，其它方面就沒太多值得一說的了。
車叔結語：
在車叔看來，雖然滿血復活後的雲雀相對以前看起來靠譜的多，但是如今的市場已趨於充分競爭，不比行業早期的官辦、計劃經濟時代。雲雀再度征戰可能還需要一個更低的姿態，或許單車毛利率已經相對有限了，但目前的定價離驚喜還差了點。以前缺失的功課太多，要立足還需要更多的誠意和付出。不然，除了性價比，雲雀你還準備拿什麼來說動消費者呢？總不會是情懷吧。
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