我输了7
缸内直喷发动机和多点电喷发动机各有利弊，多点电喷的优点是:
1.对油质的要求不高，油与空气在进气岐管内就已经充分的混合了，当进入燃烧室后，能够充分的燃烧。
2.好维护，由于在进气歧管内油气混合，杂质会挂在管壁上，要比气缸内好清理得多，而且还延长气缸寿命。
缺点:
1.由于燃油在进气歧管内与空气混合，势必会有些损失，增加了油耗。
2.油耗油气混合不是在缸内，所以混合后的密度要比缸内直喷小，造成发动机动力减弱。
缸内直喷发动机的优点为:
1.由于是缸内直喷，燃油效率高，间接的降低了油耗。
2.由于缸内直喷几乎不会产生损耗，而且燃烧的更直接，较多点电喷功率输出大，可提高10%左右。
缺点:
1.对油品的要求高，如果油质不好，将在缸内产生更多的积碳，对气缸的伤害很大。
2.维护难度大，由于燃油直接喷射在气缸内，导致气缸壁产生大量的杂质，清理费事，维护成本也增加。
说到最后，由于缸内直喷是新技术，所以优缺点都很突出，在选购时，高档车一般缸内直喷的技术比较稳定成熟，可以放心选购，而中低端车型最好还是选择多点电喷。
生活点点观
我是一名汽车维修从业人员，从汽车运用与维修专业毕业后参加维修工作已经10.年了！希望用专业的经验回答朋友们提出的汽车问题，对于汽车感兴趣的朋友，可以点击关注我，并向我私信提问…
对于发动机的燃油供给系统肯定是更为先进的缸内直喷更好，这是毫无疑问的，但是缸内直喷虽然好也有一些缺点，但是用的来说直喷优点非常多，是优于我们进气歧管燃油喷射系统的
我们的发动机缸内直喷燃油喷射方式，由于缸内直喷流量比较高，所以喷入发动机气缸内的燃油雾化效果更好，更能够与我们进气系统中空气的氧气充分混合，所以缸内直喷有更好的燃烧效果
而且由于缸内直喷式油高压喷射器将我们的汽油直接喷入我们的气缸内的，所以这对我们发动机的燃油喷射时间可以控制得非常精准，这对我们发动机的功率提升是非常大
但是很多人提到了缸内直喷，有严重的积碳问题，这确实是缸内直喷的一个痛处
这是我们最近正在大修的发动机总成，就是一款缸内直喷的发动机，
这款发动机10万多公里，已经出现了严重的漏，防冻液漏油，而且积炭严重的问题
而我们的进气支管喷射方式稍微比直喷发动机在发动机积炭上面的控制的更好一些
进气歧管燃油喷射方式，结构会更简单一些，少了高压燃油泵，高压共轨和高压喷油嘴，所以进气支管喷射方式还是稍微稳定，故障率较低一些
但是进气歧管喷射方式就是将汽油喷射到我们的进气歧管内，和空气混合后再一起进入发动机内燃烧，所以相较于我们缸内直喷它的喷射精度没有那么准确，而且燃油量无法像缸内直喷那样控制得非常完美
所以如果大家对性能比较追求的人的话，自然是缸内直喷好，如果是我选择的话，我就比较喜欢自然吸气的进气歧管燃油喷射方式，这样的故障率更低，而且性能更稳定一些
所以我觉得大家如果只是用来家用行驶的轿车的话，我觉得自然吸气的歧管燃油喷射方式更好，如果大家更追求性能，那么还是缸内直喷好一些！综合来说我觉得两者差不了多少…
汽车风云榜
要是从技术方面讲，缸内直喷技术是比电喷高的，但是它的效果需要综合因素也较多。电喷算是技术相当成熟了，不挑食，结构简单，成本低。
直喷发动机
直接缸内喷油，就是将电子喷油器嘴直接伸到缸内，在高压作用下把汽油直接喷在缸内火花塞附近混合空气后充分燃烧。
优点
配合发动机的可变气门和升程技术，根据进气量的大小和多少决定喷油量，很大程度降低了燃油费浪费。由于是直喷，燃烧过程空气层有一定的隔热效果，减少了热量的损失，提高热效率。因为汽油是经过很大的高压喷射，汽油的雾化和混合效果更好，燃油费效率提高，提高发动机的动力。
缺点
积碳-这是直喷的命脉，因为直喷是直接喷射缸内，缸内燃烧，排放等都是在缸内进行，所以在进气门处并不能像电喷那样有清洗效果，很容易积碳。所以积碳就是直喷与生俱来的缺点，所以为了减少积碳，就必须用高品质的燃油。
电喷发动机
现在几乎都是多点电喷了，原理就是在每个气缸的进气口歧管上安装电子喷油器，喷油器将燃油喷射在歧管内通过与高速进去的空气混合后在缸内燃烧。技术很成熟，成本低，维护保养便宜，不容易积碳。
优点
结构简单，技术成熟，不容易积碳，维护保养便宜。
缺点
相对于直喷来说缺点就是燃油效率不高，热效率低，燃油浪费，燃烧不充分。最直接导致的结果就是油耗高，动力可调教性小。
混合喷射![]()
综合电喷和直喷，既能提高燃油经济型，提升动力还能有效解决积碳问题。至少在现阶段是目前公认的最合理的喷射方式，当然在很多中高端车型中已经推广应用。
总结：到底买车是直喷还是电喷，其实你也不用太过于纠结，直喷虽然提高了燃油经济型，但是却有积碳隐患，需要一个爱操心的车主。电喷虽然燃油经济型不如直喷但是却更省心，技术更成熟。实在不行就考虑混合喷射吧。
旋转的方向盘
汽车的供油方式有单点、多点和缸内直喷，而现在运用多点电喷和缸内直喷方式最多，单点电喷运用就比较少了。
单点电喷: 是在进气总管内，由电子喷射器替代了化油器，而完成燃油与空气的混合。它是几个气缸共用一个喷油器，较难实现所有工况下都能保持理想的混合气分配，所以燃油燃烧不够充分，功率损失大，油耗相对高。
多点电喷: 多点电喷是在发动机的每个进气歧管内加装了喷油器，燃油的喷射过程是在进气歧管内，并由控制程序按照特定时序发出控制指令，电子喷射器执行完成。避免了单点喷射过程中，混合气体输送和分配受进气歧管结构的影响，多点喷射将喷射器设在进气门处，燃油在热的进气门上进一步蒸发与空气充分混合后，立即通过进气门进入性燃烧室，可以保证一致的混合气分配，比单点电喷燃烧更充分。
缸内直喷 : 是直接将燃油喷入气缸内与进混合燃烧。以极高的喷射压力直接喷入燃烧室中，使燃油雾化颗粒更加细致，只有头发丝直经的五分之一，随着汽车上各项电子系统的控制技术的提高和完善，电脑对于进气量与喷油时机的判读与控制更加精准。使得发动机的燃烧效率有了明显提高，而产生了更大的动力，其压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比，功率与扭矩提高了10%，空燃比达到40:1，而一般发动机的空燃比也才是14.7:1。
缺点: 就是容易产生积碳，清洗积碳需用价格昂贵的缸内直喷发动机专用添加剂。更换火花塞的频率高出传统电喷车。对燃油质量要求比较高，需要使用标号高的燃油(95#)。制造成本和使用成本都高。
由以上可以看出，缸内直喷发动机应该比较优越，也是发动机供油方式可能成为将来发展的趋势。
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这天那地车驰骋
进气歧管喷射和缸内直喷都是比较常见的供油形式，这两个不能说谁比谁更好，应当是说各有所长。进气歧管喷射是使用时间比较长的一种供油方式了，这种供油方式优势在于，结构简单，加工制造成本低，在怠速和低速运转状态下发动机燃烧更充分，但缺点是高速运转状态动力性没有缸内直喷好，油耗也没有缸内直喷低。
缸内直喷是近些年被广泛使用的一种供油形式，缸内直喷的最大特点是喷油嘴在气缸内部，通过高压泵的加压，喷油嘴在气缸内喷油的雾化效果很好，在发动机中高速运转状态下燃烧更充分，动力性更好油耗更低。但是在低速和怠速时燃烧不充分，会形成一定的积碳。
为了扬长避短设计师设计出了双喷射系统，这样就可以在怠速和低速时使用进气歧管喷射，在中高速运转状态下使用缸内直喷技术，这样就完美解决了两种供油形式的缺点。售后服务技术总监
市面上最主流的多点电喷和缸内直喷到底哪种方式更省油?两者差别太大了。
多点电喷:多点电喷从字面上理解就是每一个喷油嘴上，不止一个喷油孔，它是将燃油直接喷入各气缸的进气岐管，然后进入相应的燃烧，每个气缸一个喷头。
多点电喷优缺点:多点电喷发动机采用的是顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制。电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，无论冷车或热车状态下发动机都能顺利起动。由于汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的，在油箱缺油状态下发动机不能长时间运转，否则汽油泵会因过热而烧坏，并且压缩比高一点就容易爆震。
缸内直喷:缸内直喷是直接将燃油喷到汽缸中，在汽缸内与空气形成可燃混合气，这样更能发挥每一滴燃油的功效，但对喷油嘴的要求很高，因为气缸内是高温高压的环境。
缸内直喷优点:1、油耗量低，升功率大，压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%。2、直喷发动机高压燃油喷入燃烧室，是以细小的雾状进入的，当它蒸发时吸收热量，可冷却气缸，从而减少排放。缸内直喷缺点:1、零组件复杂，而且价格通常要贵。2、技术要求比较高，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”的实现。
无论电喷还是直喷，都有对应的优缺点，且很多方面无法兼得。不过缸内直喷发动机应该是优于多点电喷发动机。具体一台内燃机采用哪种供油方式还是要看所搭载车型的市场定位。然而不得不说的是，现如今也有鱼跟熊掌一锅炖的解决方案，就是复合喷射，同时设置进气歧管供油系统和缸内直喷供油系统，当然，结构更复杂导致成本更高，机械稳定性大打折扣这也是也合情合理的事儿。
追影痴人
好与不好是相对的，不是绝对的。缸内直喷属于新技术，技术运用周期尚短，市场反馈不明显；多点电喷技术成熟，且使用多年，大部分车型的首选。对于汽车制造商而言，制造成本与可靠使用决定发动机的喷油方式。好比矛与盾的关系，即互相成就也相互制衡。到底哪种喷油方式更优一些，了解以后才明白。
缸内直喷— 顾名思义，缸内直喷就是喷油口深入气缸，点燃油气混合体推动缸内曲轴产生动能，进而推动车辆行驶。缸内直喷技术的应用，一定程度上使燃油充分燃烧降低了油耗，同时提供更加原始充足的动力，使车辆的操控性反馈性更高更合理，但缸内直喷会造成缸内积炭，进而影响发动机的动力与健康，严重的话有可能爆缸。
多点电喷— 多点电喷就是喷油口直接将汽油喷到进气歧管内，不同的是多点电喷的喷油过程由电子喷油器完成。多点电喷在每个气缸对应的进气歧管内均加装了喷油器，如此避免了混合气输送和分配受进气歧管结构的影响，确保每个气缸接受的混合气相同，油耗大是多点电喷唯一的缺点。
总的来说，追求强劲动力和燃油经济性的用户，可以选择缸内直喷发动机技术的车型，但目前只有中高档车型才会使用缸内直喷发动机；力求发动机健康动力车就稳定的用户，则可继续选择多点电喷式车辆。（绝对不错，欢迎关注）
栋哥游新疆
多点电喷、缸内直喷都有自己的优势，也同样有自身的劣势，不过相比较而言还是缸内直喷的优势更大、更多，虽然缸内直喷同样有着一些瑕疵、缺陷，但这些缺点不足以掩饰住它的优点，所以最近这些年间，直喷发动机已经逐渐普及，开始全面的取代电喷发动机；而电喷机因为自身的一些问题，在最近几年的新机器中越发的少见。。。
实际上电喷、直喷都属于电喷发动机，电喷机的全称应该是电控歧管喷射、直喷机的全称应该是电控缸内直喷，它俩都是电控内燃机，只不过电控歧管喷射发动机出现更早，所以它先得到了电喷的说法；而直喷机出现在后，所以直接用直喷命名；歧管喷射发动机有自身的优点，但受制于喷油策略单一，很难起到降低燃烧室温度的作用、又没法实现分层喷射，所以就目前而言电控歧管喷射发动机的潜力是非常低的，除了作为辅助与直喷组成双喷射还有点存在价值，其余方面已经被直喷全面压制，对了请别用积炭问题说事，哪台发动机里都有积炭、没啥大不了的。。。
电控歧管喷射发动机（电喷）的优、劣
电喷机的优势还是有的，比如在发动机低负荷下的油气混合更为理想，因为燃油喷射在进气歧管内，在歧管内完成与空气的混合；与燃烧室相比较，进气歧管的空间要大的多，所以混合气体在歧管内混合，空间大、时间充裕，所以混合理想，在较低温环境冷启时，不容易出现混合气体过浓的问题！可以这么说电喷机在发动机低温、低负荷时的燃油经济性要稍微优于直喷机；除此之外电喷机的燃油喷射在歧管内，可以很好的对节气门、进气门背面进行一定的清洗，抑制积炭的产生。。。
劣势就在于电喷机很难实现更高的压缩比，因为电喷机几乎没有对燃烧室的温度进行调控的能力，因为燃油、空气在进气歧管内已经完成了很好的混合、雾化度极高，被推入燃烧室后的混合气体已经是气态，它已经没有办法去给燃烧室降温了，所以电喷机的压缩比往往是偏低的，至少低于如今主流直喷发动机很多；没办法压缩比如果太高，就极容易导致点火前燃烧室的高温、高压，这样一来就会产生爆震现象，爆震本身还好、但系统发现爆震后，却没办法去抑制，因为电喷机的喷油策略太少，利用喷油给燃烧室降温的方式，对于电喷机是很难实现的！ 
直喷发动机的优势、劣势
采用直喷发动机的核心诉求就是可以实现更高的压缩比，更高的压缩比是内燃机未来的发展趋势、大方向；更高的压缩比意味着可以令发动机拥有更高的热效率、更低的油耗，所以直喷其实只要有这一个优点就足够了，而实现高压缩比的方式就是利用了丰富的喷油策略，喷油策略丰富、精准，可以令直喷发动机精确的控制缸内温度、以及实现分层燃烧（这个后文中会有所提到），所以直喷发动机才会成为当今主流。。。
直喷发动机的燃油喷射在燃烧室内，几乎可以根据任何实际情况来决定如何喷油；由于液态燃油喷射在燃烧室内，在燃烧室内进行燃油的雾化，那么液态燃油变成气态，就需要吸收热量，这样就可以对燃烧室进行降温；而应对意外情况时，它的花式喷油策略也同样可以起到很好的缓解作用，比如在已经抑制不住高温的时候，直喷机可以多次喷油进行降温，也可以延迟喷射，让燃油不参与压缩过程（可能略有夸张），这都是降低温度、抑制爆震产生的方式。。。
所以采用直喷发动机可以更加容易的提高发动机压缩比（几何压缩比），并是高压缩比的实现不再受制于燃油的品质，现在的车子压缩比几乎都在10以上，可几乎都能烧92号汽油，这就是直喷发动机的功效；而过去的电喷发动机压缩比能做到11就已经很难了，而且压缩比只要超过10，就必须烧95号汽油，要不然爆震会令人很头痛；相比较之下直喷发动机的潜力是更大的，比如现如今那些压缩比超高的发动机都是采用的直喷。。。
直喷发动机同样有劣势，比如大家经常提到的积炭问题，因为燃油喷射在燃烧室内，所以进气歧管内部是得不到燃油冲涮的，所以歧管内的积炭问题一直是直喷机绕不开的话题；不过在鄙人看来没事，任何发动机都有积炭，即便是运行了只有几分钟的新机器，所以对于积炭要理性看待，积炭就如同咱们人类身体中的杂质，谁身上没杂质？只要杂质不是太多、一般就没有问题，积炭也是如此，只要堆积量不高就没事！ 
燃油稀释问题或许才算真正的问题，上文也有所提到，在发动机刚冷启时的低温、低负荷条件下，燃油直接喷射在燃烧室内，雾化程度是很低的，燃烧室就那么点地方，所以燃油与空气的混合并不理想，会受制于时间、空间的不足，所以在低温条件下，会有部分燃油来不及雾化而顺着缸壁、活塞环间的缝隙流入到曲轴箱内，所以就造成了燃油稀释！这个问题对于冬季（尤其是北方冬季）、冷启时来说出是很频发的事情；采用顶置喷油嘴的还好些，而采用侧置喷油嘴的出现几率要更大，因为更容易把燃油喷射在缸壁上（冰冷）。。。
解决的方式也颇为容易，机油中混入汽油并不可怕，可怕的是没法及时排除、导致机油与汽油长期混合；所以我们只要及时排出机油内混入的汽油即可，将发动机水温拉到80度以上的时候，混入机油中的汽油就会再次气化，之后就会被曲轴箱通风给重新回排到燃烧室，参与再次燃烧；所以建议各位开直喷车的朋友，冬季时每次用车尽量别太短，尽量等水温上来运行一会后再进行熄火，这样可以很好的抑制燃油稀释问题。。。 
直喷发动机的未来潜力
直喷发动机可以凭借自身丰富的喷油策略来实现分层燃烧，而分层燃烧的好处则是在于可以提高稀薄燃烧的边界，稀薄燃烧可以极大的提高燃油经济性（动力响应差），但想实现超高空燃比下的稀薄燃烧也绝非易事，因为空燃比太高混合气体很难点燃（要不然马自达的二代创驰蓝天为什么会选择压燃），而如果要实现超高空燃比下的点燃，首先需要做的就是分层燃烧，而缸内直喷发动机最适合的就是这个分层喷射！
如上手绘图所示，就是缸内直喷实现分层喷射的原理图；喷油嘴可以从上至下喷射出多个不同压缩比的混合气层，第一层混合气体浓度最大、极容易点着，最末层混合气体最稀、压缩比最大、最不容易被点着，所以分层燃烧并不依赖火花塞跳火点燃所有层，通常只是利用火花塞点燃第一层，之后利用火焰的向外传播逐一点燃各层；这就是直喷的魅力了，直喷可以精确的控制制造出无数个不同浓度层，但电喷机就做不到这一点了，它在歧管处喷射，分出多层很困难、而且不容易做到精确，所以电喷机不具备稀薄燃烧的使命，在稀薄燃烧领域电喷没有什么意义！
实际上即便直喷机可以实现分层喷射，但超稀薄层的点燃也是困难的，因为利用火花塞跳火进行点燃终究是有些无力，所以马自达在二创上引入了压燃，因为火花塞跳火所点燃的是一个火点，而压燃的则是一层，理论上看一个浓度层被压燃，里面会存在无数的火点，利用这无数的火点进行火焰的传播，就足够点燃所有层数了；所以这就是马自达在真喷发动机上引入压燃的原因，而这些则是电喷发动机所做不到的！
总而言之，电喷、直喷相比较，直喷发动机更有优势、潜力！因为内燃机的发展方向就是高压缩比、高热效、低油耗，而只有直喷发动机更容易实现这些，而电喷机受制于自身的结构而没办法大幅度提高压缩比，所以在未来电喷机会越来越少，实际上现如今的电喷发动机也已经步入淘汰阶段了，与直喷发动机相比，电喷发动机还是显得太笨了；不过直喷发动机也同样存在缺陷，因为世间本来就没有绝对完美的东西！ 
当然有些朋友会拿双喷射说事，实际上双喷射就是利用歧管喷射给直喷打辅助，在整个系统中直喷是主角，而歧管喷射只是用来缓解直喷机在低速、低负荷时，雾化度差、燃烧差的劣势，所以歧管喷射仅仅是个辅助；不过双喷射发动机还是有不少优势的，比如歧管内的积炭可以得到有效清理，冬季、冷启车辆时不容易出现燃油稀释问题，毕竟怠速工况时燃油喷射在歧管内、而不是直接喷在燃烧室，所以雾化效果更理想，不容易出现燃油稀释的问题，而随着温度上升，也就没这个现象了；不过双喷射的价格也要更高一些；总的来说还是直喷的优势更大、潜力更足！ 非专业车评
题主的问题可能是针对最近本田和长安机油增多事件问的吧，这样的担心现在很多人都有，发动机是汽车的心脏，爱车得上“心脏病”就不好了。
先来说直喷，这项技术是比较新的技术，原理是用高压将燃油喷射到气缸内，根据气门开启的时间计算喷油量，这种新技术的优点很明确：油耗相对较低，升功率大，压缩比可以达到12，扭矩能提高10%左右，提高热效率也能减少排放；但缺点在于结构会相对复杂，而且成本也会更高，技术上实现起来也会更难，主要难点是如何实现“分层燃烧”。
电喷分为单点电喷和多点电喷，单点电喷结构简单稳定，成本低，油品要求不高，但缺点是空燃比控制不够精确，燃油经济性要稍差，排放也会差点，多点电喷改进了混合气分配不均的问题，大雾化和油气混合方面还是不够好，结构相比单点电喷也要复杂一些，成本会增加一些。
其实现在直喷是比较流行的，因为它的优点更符合未来趋势，大可不必因为机油增多而对直喷抱有芥蒂，新技术难免会有问题，总会被解决，也有其他厂家的直喷发动机没出问题不是吗？总的来说，直喷终将会取代电喷的。
最后还要说一点，不管是直喷还是电喷，都会出现积碳问题，只不过位置不同，直喷一般是主要集中在进气门的背面，电喷发动机在缸内。
现在还有一种混合喷射技术，简单说就是直喷发动机加上歧管喷射低负荷工况时，歧管喷油嘴在气缸进气行程时喷油，混合气进入气缸，再配合压缩行程时气缸内喷油嘴喷油，从而实现分层燃烧；高负荷工况时，只在压缩行程进行缸内直喷。既能解决发动机效率问题也能兼顾排放，未来可能会大面积应用。
汽车天涯
如今我们在买车的时候，销售人员在进行车型介绍的过程中，发动机一般都是他们着重介绍的区域之一，相信也有很多人都听过多点电喷和缸内直喷这两个专用的发动机技术名词。
那么这两种发动机技术究竟有什么区别？谁更有优势呢？
多点电喷技术：
多点电喷技术是根据单点电喷技术发展而来，这个技术目前在汽车发动机的运用上已经相当成熟。多点电喷的工作原理是在气缸的进气歧管内加装对应的电子喷油嘴，其工作由ECU进行控制，在喷射燃油的过程中，喷油嘴按照油门的大小，将适量的燃油喷入进气歧管内。在燃油和进气歧管内的空气混合形成均匀的可燃性油气混合物后，再进入燃烧室，最终让燃油达到高效的燃烧效率。
多点电喷发动机技术更加成熟，制造成本也较低，燃烧效率高，在喷油的过程中可以对节气门的背面起到一定的冲刷作用，可以降低节气门形成积碳的几率，同时维护保养方面也比较方便、便宜。多点电喷发动机的喷油嘴在进行喷油操作的时候，都是采用有序喷油的方式，所以多点电喷会比较精准的控制每个气缸的空燃比，对燃油经济性有较好的帮助。
缸内直喷技术：
缸内直喷技术算得上是近些年一个划时代的发动机喷油技术，它一般需要一套额外的喷油装置，缸内直喷是让喷油嘴将燃油直接喷注到燃烧室内，燃油在与气缸内的空气形成可燃性油气混合物后被点燃，最终实现燃油的高效燃烧。当然，喷油嘴的喷油量大小，依旧是通过ECU检测油门大小而做出来的判断。
缸内直喷将喷油嘴的喷射口从进气歧管移到了气缸内部，且更接近于火花塞的位置，这样发动机在处于低负荷状态时，喷油嘴可以用更低限度的油量便可以推动活塞进行相应的运转。
同时由于在燃烧过程中，几乎所有的燃油在燃烧时所产生的热能被直接作用于气缸内部，因此缸内直喷不会像多点电喷那会出现少量的燃油会被附着于进气管壁内部，受进气气流、节气门开闭等影响的几率也较小。在提高了燃油雾化率的同时，也使得燃油的燃烧更加充分，更有利于ECU检测气缸内部的进气量，让每个气缸达到更优的空燃比例，从而实现在发动机高负荷的状态下，比多点电喷发动机更好的燃油经济性。
不过缸内直喷目前也有自己一些暂且需要克服的缺点，例如它对油品的要求较高，由于气缸内燃油燃烧的热能更充分，因此缸内直喷技术对发动机气缸的缸体强度，以及喷油嘴的技术要求也更高，这就导致它的制造成本会比多点电喷更高，而且近些年缸内直喷发动机还频频发生机油增多的问题。它形成原因是虽然缸内直喷发动机在高负荷的状态下，能拥有较好的经济性，但它之所以能拥有这样的性能，其主要还是归功于它的燃油喷射方式。
缸内直喷的高压喷油嘴会将燃油更加均匀的被喷注到气缸内，那么这就势必会带来一个无法避免的问题，那就是部分未被及时燃烧的油气混合物会在高压喷射的作用下附着在气缸壁上，然后这部分未被燃烧的汽油会被活塞的活塞环挂入曲轴箱。
通常情况下车企会在曲轴箱设计相应的强制通风机构，也就是PVC阀体。
PVC阀体会在气缸燃烧过程中形成的气压负压强作用下，将曲轴箱内的汽油强制挥发，但问题就出在，并不是所有进入曲轴箱的未燃烧汽油都会被处理干净，因此少量未燃烧汽油便和机油混合在一起，时间一长便造成机油增多的问题。这也是缸内直喷发动机出现机油增多现象时，机油多半会带有一股汽油味的原因。
缸内直喷还有一个无法避免的问题就是它的积碳形成几率，多点电喷在喷注燃油时，对进气管和节气门会有一定的冲刷效应，而缸内直喷则没有这个过程，因此在发动机进气门的位置，缸内直喷发动机的积碳形成几率要高于多点电喷发动机。
虽然缸内直喷有一些天生的缺点很难克服，但它比多点电喷依旧要更加先进，它能解决多点电喷很多无法解决的技术问题，例如：
1、多点电喷发动机的燃油喷射压力较低，大致为3~5bar，而缸内直喷一般是在300-500bar，这就会导致燃油在被进入燃烧室的过程中，多点电喷发动机的燃油雾化度会比缸内直喷偏低，燃油与空气形成可燃混合物的速度，也就是达到最佳空燃比的速度较慢；
2、多点电喷发动机在喷油过程中，少量燃油会被附着在进气管壁上，因此这部分燃油在发动机内部高温环境下所形成的蒸发，也会在一定程度上导致ECU对混合油气浓度控制不够精准，因此多点电喷汽车的油门响应性会比缸内直喷发动机差一些，换句话说就是多点电喷的燃油经济性会稍差一些；
3、多点电喷发动机在冷机启动时，可能会出现喷油量无法保证发动机正常启动的问题，此时发动机只能用过量喷油的方式来临时性满足冷车启动的需求，这会让部分未燃烧的碳氢化合物随尾气被直接排出车外。不仅浪费了燃油，同时造成环境污染，特别是冷机启动时，三元催化器往往还未达到正常的工作温度，因此排放问题便会更加突出。
综上所述，从今后的发动机技术发展来说，缸内单循环多次直喷；稀薄燃烧；分层燃烧；双喷射方式等技术，应该是缸内直喷发动机技术在未来的重点或者是终极发展方向。我们也可以把缸内直喷技术看作拥有的自主喷油的控制能力，能够使发动机在各种工作状况之下都拥有更高效的燃油利用率，同时也能让同排量发动机的动力得到较大幅度的提升，而且还具有发动机在高负荷状态下的较好燃油经济性。
不过虽然缸内直喷拥有更优化的发动机技术，但它目前所表现出来的一些缺点也是较为明显的，这在某种程度上也制约了缸内直喷技术被消费者广泛接受的程度。
