昨日，《進一步深化中國（廣東）自由貿易試驗區改革開放方案》正式發佈，廣東首次在國務院文件中被確立了國際航運樞紐、國際貿易中心的特殊定位，而這正是廣州近年大力主攻的方向。
上週末，南航等12家航空公司轉場至白雲機場T2航站樓。這個有著中國內地最大的單體航站樓之稱的二號航站樓，有南航等大型航空公司的轉場運行，無疑加重了其在民航界的分量。隨著未來第四、第五跑道和三號航站樓等三期擴建工程建設，白雲機場年旅客吞吐量有望突破1億人次。業內人士稱，這個數據令白雲機場成為全球重要的航空綜合樞紐之一。
白雲機場、香港機場、深圳寶安機場已成為粵港澳大灣區中輻射全球的國際樞紐，再有珠海機場、澳門機場、惠州以及佛山機場等大中小型機場錯位發展的多機場體系，以及規劃新建的珠三角新幹線機場，粵港澳大灣區世界級空港群已現雛形，其國內通達性和全球輻射力可見一斑。
世界級空港群好比大灣區手中的一副好牌，如何打好這副牌？讓人拭目以待。
粵港澳大灣區機場群航空客貨總量世界第一
這些年，搭乘飛機出差或旅遊，早已成為孫先生生活的一部分。他在登機口告訴記者：“感覺廣州機場的服務做得不錯，無論是交通銜接、值機效率，還是環境設計，都讓人感到和別的機場不一樣。”
白雲機場“黑科技”的出現，也吸引了不少國際友人的關注。一位來自智利的廣交會參展客商表示，他因為工作需要經常搭乘航班，去過不少機場，相比之下，廣州二號航站樓的設備和環境讓他感覺十分“高大上”，他覺得白雲機場展現了廣州城市形象很好的一面。
“灣區”，曾經特指紐約、舊金山、東京三大灣區，如今已有全新的內涵。從數據來看，粵港澳大灣區佔全國土地面積不足1%，人口數量不足全國總人口的5%，但卻是創造了全國國內生產總值約13%的地區，在國家經濟發展中毫無疑問佔據重要地位。
對外開放，離不開發達的航空物流，而粵港澳大灣區恰恰被稱為中國航空物流最發達的地區，灣區內機場密集程度居全國之首。灣區內擁有白雲國際機場、深圳寶安國際機場、香港國際機場、珠海金灣國際機場和澳門國際機場五大國際機場，此外還有佛山機場、惠州機場等。在此，一個世界級空港群雛形已現。
數據顯示，2017年粵港澳大灣區客運量已經達到2.02億人次，居全世界大都市圈機場群首位。航空貨運吞吐量更是達到700多萬噸，相當於紐約、倫敦、東京三大都市圈機場群貨運量的總和。
“粵港澳大灣區不僅航空客貨總量世界第一，而且保持高速增長。歐美金融危機以來的十年，紐約、倫敦、東京三大機場群的年均增速不到2%，但粵港澳大灣區機場群的年均增速超過8%。”對於粵港澳大灣區機場群的未來，中國（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波充滿了樂觀。他說，如果空中、地面的制約因素能夠緩解，預期灣區機場群還可以保持至少10年以上的高速增長。
建中轉客運大樓 旅客可免出入境直達香港機場
4月26日，廈門航空、沙特航空、肯尼亞航空、印尼鷹航空四家航空公司首批進駐二號航站樓運營。5月19日，南航及南航系的重慶航空、四川航空、河北航空，南航代理的大韓航空、越南航空、法國國際航空、俄羅斯航空、中國臺灣中華航空等天合聯盟航空公司，以及泰國國際航空、新加坡航空、日本航空公司這12家航空公司轉場至廣州白雲機場二號航站樓運行。對廣州及珠三角廣大旅客來說，今後會有更多機會去新航站樓搭飛機。
“二號航站樓的啟用將較大程度突破資源瓶頸，吸引更多旅客從廣州出發、經廣州中轉，廣州與世界各地的商貿旅遊交往將越來越便利，這將大大提升廣州國家中心城市的地位和國際知名度。”廣州空港經濟區管委會黨組書記、主任孫秀清如是說。未來，廣州將與國內、東南亞主要城市形成“4小時航空交通圈”，與全球主要城市形成“12小時航空交通圈”。
廣州白雲機場與深圳寶安機場、香港機場三大國際樞紐以及珠海機場、澳門機場、惠州機場、佛山機場等大中小型機場錯位發展的多機場體系，加上正規劃新建的珠三角新幹線機場，粵港澳大灣區機場群的國內通達性和全球輻射力逐步加強。
香港國際機場是一個老牌國際航線中轉樞紐，也是目前全世界最繁忙的客貨運機場之一。在接受廣州日報全媒體記者採訪時，香港國際機場的機場業界協作總經理馬耀文說：“我們樂意見到珠三角機場的共同發展，粵港澳大灣區的航空市場需求強勁，香港、廣州、深圳、澳門、珠海這幾個機場不存在競爭，只存在合作，可以給粵港澳大灣區的市民提供更加豐富的選擇。”據介紹，香港國際機場目前兩條跑道投入運營，已趨於飽和狀態。據香港機場管理局透露，預計在2024年，第三跑道系統竣工後，香港國際機場預計每年可以接待1億人次旅客，飛機年起降量有望達60.7萬架次。
作為全世界最繁忙的客貨運機場之一的香港國際機場，早已注重建設機場與內地的交通體系以及完善在跨境便利方面的服務。
香港國際機場的機場業界協作總經理馬耀文透露，備受關注的港珠澳大橋和廣深港高鐵開通後，為香港國際機場開拓珠三角客源市場帶來了新的機遇。為配合港珠澳大橋啟用，香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋，中轉旅客可乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士，經港珠澳大橋抵港，不用辦理香港出入境手續，可以直達香港機場前往海外，該項目預計最快於2022年啟用。
同屬粵港澳大灣區的深圳寶安機場2016年被定位為國際航空樞紐。在2018年一季度，深圳機場的旅客吞吐量達到1223萬人次，增速達到10.5%。目前已開通洲際客運航線，直飛歐洲、美國和澳大利亞。
值得一提的是珠海機場！2017年珠海機場吞吐量首超澳門國際機場，預計今年突破1000萬人次。“珠海機場近年的快速發展是搭上了粵港澳深度合作的橋。”
機場群+區域一體化的地面交通網
從全球老牌三大灣區的機場群建設經驗來看，與地面交通的連接不暢將嚴重阻礙灣區的發展。而粵港澳大灣區的機場群，顯然已經足夠的重視地面交通網的高效換乘問題。
廣州空港經濟區內航空、高鐵、普鐵、高速公路和軌道交通等交通網絡連接高效。據記者瞭解，高鐵廣州北站、大田鐵路集裝箱中心站緊鄰白雲國際機場，連接珠三角城市群的穗莞深城軌和廣佛城軌在機場航站樓內實現相接。目前，已基本形成以機場高速、廣清高速、肇花高速、大廣高速、京珠高速、北二環高速、武廣高鐵以及廣州地鐵3號線北延線為主要通道的對外快速交通網絡，機場北出口主幹道飛粵大道和迎賓大道升級改造項目，以及清水河景觀提升項目建設已完成，廣州地鐵9號線已開通，機場第二高速、花莞高速、廣州地鐵14號線等正加快建設，區內龍港路、花聯路等12條支路開工準備工作正加快推進。
“珠海機場利用港珠澳大橋開通的契機，將開通珠海機場至香港機場和香港市區的客運班線”。珠海機場管理有限公司總經理丘昌賢在接受採訪時表示。
大灣區三大機場位列世界前50名
市場容量足夠大，單靠一家機場是無法消化這個市場的。粵港澳大灣區內，“9+2”共有11座城市，經濟總量已突破10萬億元；這11 座城市常住人口，截至2017年底共計6956.83萬人，較2016年增加159.85萬人。“市場的容量足夠大，必須要多樞紐協作才能與城市群發展的格局相匹配。”周順波表示，事實也證明，灣區裡各機場也正因為相互競爭、相互協作，才能共同快速成長。
目前粵港澳大灣區裡廣州、香港、深圳三座國際樞紐機場，都是全世界前50大機場，這在全世界都是罕見的。“灣區機場不存在惡性競爭的問題，如果有競爭，那也是良性競爭，這種競爭我們不應該禁止，甚至應該鼓勵，因為這種競爭對旅客、對航空公司都有好處，也能提高機場企業自身的競爭力。”周順波說。
專家視點
中山大學管理學院院長王帆教授：
打造國際航空樞紐港應三管齊下
廣州白雲機場二號航站樓日前正式投入運營，極大地提升了廣州空港的運營能力，快速提升了廣州在粵港澳大灣區空港網絡中的樞紐港地位和作用。使其將具備進一步增強空港連接性的樞紐港產能基礎，未來可以連接世界上更多的城市和增加更頻密的航班計劃。
這種空港連接性的增強和規模效應的凸顯，可以提供更加方便、快捷和經濟的多樣化選擇，吸引粵港澳大灣區內更多的乘客和貨主將廣州白雲機場作為國際樞紐港的首選。國際上眾多研究和管理實踐都發現，具有高核心競爭力的樞紐性空港，不僅能極大促進空港區域相關經濟業態的發展，對於該城市及周邊地區的整體社會經濟發展都具有十分積極的推動和促進作用。打造國際航空樞紐港，除了上面提到的增加產能提升規模效應外，以下三個方向特別值得關注：
提升廣州白雲機場的內部運營水平和服務質量。擴大運營產能和容量的同時，內部運營水平和服務質量才是爭取客戶的關鍵，這一方面廣州白雲機場還有很大的提升空間，包括科學配置和調度機場各類服務資源和設施，藉助互聯網技術進一步優化運營流程，通過打造空港綜合體提高中轉旅客和高端旅客服務體驗，以客戶為中心與海關、邊檢和檢驗檢疫等行政管理部門的協同優化等。
提升廣州白雲機場與航空公司、高鐵、高速公路和城市軌道交通之間多模式運輸的融合發展。樞紐機場只是航空運輸和物流服務中的一個重要環節，而客戶的選擇往往更關注整個服務鏈條的質量和水平。通過與航空公司、高鐵、高速公路和地鐵等相關運輸服務提供者的合作與融合，提供快速、無縫和整合的高質量解決方案。這一方面香港國際機場的經驗與實踐值得參考和借鑑。
提升廣州白雲機場與香港國際機場和深圳機場等大灣區內樞紐機場的互補和協同發展。由於粵港澳大灣區內幾大航空樞紐港地理位置上可替代性較強，競爭與合作將會是永恆的主題。廣州、香港和深圳三地的空港如果能形成某種機制下的協同與合作，探索在航線定位和服務產品上的差異化與互補，並進一步提升相互之間的融合程度，那對於三方來說都是多贏的最優選擇，最終受益的將是粵港澳大灣區的整個經濟社會發展和民生建設。也許未來我們將稱它們為粵港澳大灣區空港的一號航站、二號航站和三號航站。
粵港澳大灣區具有世界上絕無僅有的優勢。相對於紐約、倫敦和東京以一箇中心城市點為核心，粵港澳大灣區擁有廣州、深圳和香港三大中心城市所形成的網絡。多樞紐網絡特徵將成為粵港澳大灣區空港格局的主題。同時，粵港澳大灣區同時存在不同經濟體制、不同法律和金融體系以及不同的海關、貿易和出入境制度。這一方面決定了大灣區的空港格局具有巨大的優化提升空間，具有超越其他灣區的基礎和能力；另一方面，這也帶來了極其複雜的管理情境和挑戰。
粵港澳大灣區為國際空港經濟與管理提供了最具吸引力，也最具難度的研究和應用場景，全世界都在拭目以待。
各方觀點：
適度放鬆航權 打造自由飛行區
雄厚的經濟基礎，龐大的人口規模，對大灣區航空業的發展帶來了機遇和挑戰。“要支持珠三角機場群依託於城市定位的差異化發展，以市場主導為原則，綜合區域內各方發展需求，保持各大航空樞紐適度競爭，統籌規劃多樞紐機場發展空間，形成差異化發展的總體格局。”深圳機場集團有限公司董事長羅育德認為，應有效統籌各機場協同發展，實現大灣區內各大機場取長補短、互利共贏。
對於未來發展的建議，中國（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波表示，灣區機場群要構建適度競爭、分工協作的多樞紐航空系統，首要的問題在於解決空域資源瓶頸；其次是要注重發揮港澳的航權優勢；另外，要形成廣深港澳四大樞紐協作的格局，通過高鐵連接一體化運作。此外，還要解決客貨通關便利化的問題，要制度統一。最後，還要注重干支線機場的建設，外圍要有相應的減壓機場。
“在市場主體方面，以廣深港三大機場為核心，保持多市場主體競爭的格局，確保服務質量和服務效率持續提升。”周順波提出，應推動基礎設施協作和資源對接，推動廣深港三大機場的無縫對接與中轉，儘快啟動穗港深機場軌道線的建設，統一空域規劃和飛行程序，形成一體化運作的多樞紐機場系統。
探索進一步開放粵港澳地區航權。周順波提出，順應全球“天空開放”趨勢，探索在粵港澳大灣區打造自由飛行區，吸引全球航空公司開闢航線。“加強與軍方、國家空管局的溝通，爭取對粵港澳空域資源進一步開放和優化，實現空域資源的進一步釋放。”
此外，灣區內應先探索客貨通關便利化政策。優化國際客貨流程，探索推行管制代理人制度，全面推行國際旅客入境144小時免籤、離境退稅等便利政策，為國際航空客貨企業及旅客提供便利。香港國際機場的機場業界協作總經理馬耀文提出：“希望在交通配套方面能夠加速通關效率，讓市民可以更加便捷地往來。”
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