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混合动力汽车有哪些 混合动力汽车优缺点
当纯电动汽车还在举步维艰时，混合动力汽车已经大摇大摆地进入了各大4S店，并且成为不少消费者购车时的重要考量。究其原因，一方面是用车习惯与传统汽油车相差无几，而且能够在日常用车中节省不少燃油另一方面，不少车企为了占领市场，对混合动力车型提供了保养或价格方面的优惠。但是同为混合动力车型，工作原理却相差巨大，现在就为大家简要介绍混合动力车型的结构模式，让大家能够根据其结构特点，选择性能更佳、使用更方便的车型。
通常，我们把混合动力分为普通混合动力、插电式混合动力以及增程式混合动力三种。其实，混合动力的结构形式也能分为三种，分别是串联结构、并联结构以及混联结构。其中增程式混合动力只能是串联结构，而并联结构和混联结构既可以应用于普通混合动力，也可以应用于插电式混合动力。
串联结构特点：结构简单、使用方便
代表车型：雪佛兰沃蓝达、宝马 i3增程式混合动力车型、传祺GA5增程式混合动力车型
串联结构，顾名思义就是发动机和电动机“串”在一条动力传输路径上。串联结构最大的特点就是发动机在任何情况下都不参与驱动汽车的工作，它只能通过带动发电机为电动机提供电能。串联结构的动力来源于电动机，发动机只能驱动发电机发电，并不能直接驱动车辆行驶。因此，串联结构中电动机功率一般要大于发动机功率。
串联是混合动力中结构最简单的，整体结构相当于纯电动汽车加个汽油发电机，由于取消了普通汽车的变速箱，所以结构布置也更加灵活。同时，发动机总是工作在高效转区，因此在中低速行驶时，串联结构的混合动力汽车比普通汽车油耗更低，大约可以节油30%左右。同时，由于串联结构的驾驶模式只有电动模式，用户使用起来非常方便。
但是串联结构混合动力车型的发动机动能需要经过二次转换才能为电动机供电，会造成较大的能量损失，使得高速行驶时油耗偏高，以雪佛兰沃蓝达为例，普通的1.4升汽油车型高速巡航时百公里油耗在6升左右，但沃蓝达却达到了6.4升。
目前，主流的串联结构混动车型有：雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式混合动力车型、传祺GA5增程式混合动力车型，前两款售价高达50万元，传祺GA5是目前自主品牌中仅有的串联结构混动车型，能够享受国家和地方的优惠补贴。
并联结构特点：模式多样、动力强劲
代表车型：目前市面上大多数混动车型都为该结构
并联结构就是在普通汽车的基础上加装一套电能驱动系统(电动机和动力电池)，发动机和电动机都能单独驱动车轮，也可以同时工作，共同驱动车辆行驶。当动力电池电量不足时，发动机还能带动电动机反转为动力电池充电。
并联结构的混动车型一般有三种模式可以选择：纯电模式，发动机关闭，电池为电动机供电，驱动车辆行驶，该模式多用于中低速行驶，也有部分车型可以实现高速巡航纯油模式，发动机启动，驱动车辆行驶，同时能够带动电动机反转为动力电池充电混合模式，发动机和电动机同时启动，驱动车辆行驶，该模式多用于爬坡、急加速以及其他高负荷工作的情况下。
与串联结构不同的是，并联结构中发动机和电动机可以同时驱动汽车，动力性能更加优越。以比亚迪秦为例，它的1.5T发动机和电动机功率相加后足有300马力，但秦仅是一台自主品牌的紧凑型车而已。其次，并联结构的混动车型驱动模式较多，可以适应多种工况，发动机能够在中高速运行时单独驱动汽车，无需进行能源的二次转换，因此综合油耗更低。
不过，并联结构的最显著缺点就是，由于只有一台电动机，没有独立的发电机，无法实现混合模式下，发动机为动力电池充电的功能，当电量耗尽时，只能依靠发动机驱动。与此同时，并联结构更加复杂，制造成本也会相对高一些。目前，市面上卖的混动车型，绝大部分采用的是并联结构，尤其是受跑车厂商喜爱，电动机和发动机互补，在节油的同时能够极大地提高加速性能。
混联结构特点：技术先进、垄断严重
代表车型：丰田普锐斯
在并联的基础上加一个发电机就是混联了，但它不使用传统的变速箱，而是用一种叫做“ECVT”的行星齿轮结构的耦合单元来代替。这种技术一直被丰田垄断，也有一些厂家在混联结构中使用普通的变速箱，如双离合变速箱、无级变速箱等，但是效果远不及这种叫做“ECVT”的变速结构。
混联结构在发动机和电动机协同驱动车辆行驶的同时，发动机还能带动发电机为动力电池充电，不再像并联结构中单一电动机需要身兼两职，并且理论上它能够实现发动机带动发电机发电，电动机驱动车辆的模式。因此，混联结构的驱动模式有，纯电模式、纯油模式、混合模式、充电模式四种。
混联的结构优点和使用优点更加接近于并联结构车型，但混联的驱动模式更加丰富，在并联的混合驱动模式基础上，加入了充电功能，这意味着发动机和电动机全力驱动车辆时也不用担心电量消耗的问题。并且得益于“ECVT”的加入，使电动机和发动机的配合更加默契，能够适应的工况更多，节油效果更加出色。
不过由于混联结构更加复杂，相应车型的价格也更高，而且由于“ECVT”存在技术垄断，其他厂家无法选择，但是随着丰田专利的到期，相信未来将会有更多的混联车型推出。
车乎官方帐号
回答这个问题前首先要明确国家为什么要鼓励。
第一，中国的能源结构是煤多少油少气，同时油气的进口要道马六甲海峡又长期受制于人。而且中国在清洁能源(如风电，水电，核能，太阳能)技术均在世界前列，并且规模也是首屈一指。同时长距离送电技术世界第一。这决定了中国需要大力发展电能的使用，来解决对汽油的依赖。
第二，电能又别于油气资源，使用存在波峰和波谷的差异，但是电厂发电，特别是水电和核电是持续不断的，晚上不用也要浪费掉。而汽车日用夜冲的方式正好可以用掉这部分波谷电，提高利用率。
第三，不插电混动的优秀解决方案(效率高，结构简单)，技术专利全在丰田手里，国家如果鼓励变相的就是在帮助日本车企发展，对于国内的汽车技术没有任何帮助。
插电式混合动力汽车，具有短途用电，长途用油，使用方便的优点，同时插电式混动技术的优秀解决方案是比亚迪自主研发的(包括荣威的也是比亚迪研发)不受制于人。使用上很符合日用夜冲，消耗波谷电能的需求。所以大力推广。
纯电动，以其清洁高效，被全世界范围推广，同时在技术上国内也处于领先地位，通过补贴的方式加速其发展实现弯道辨别。
LeeIacocca
说到新能源车，应该先从大方向，即未来上说，然后再说现状，再说历史。大方向上，纯电动是未来这已无争议，因为化石燃料的污染及储量问题。化石燃料是人类最早利用的能源，技术难度较低，技术进步促使人类寻求利用更高级别的能源。再说现状，现在新能源车主要为纯电，插混，弱混三种。纯电不说，先说出现最早的弱混，技术门槛较低，它的出现其实根本不是因为新能源方向，它的初衷其实完全就是为了省油，在不利于充分燃烧、推进效率低的低速区间用电推，起步后油推，纯电只能跑两公里。这完全是省油设计，而不是环保新能源设计。这一点是小日本的一贯作风，为了省油恨不得用竹子去做汽车，像二战时零式战斗机一样，皮薄了还美其名曰“吸能设计”，没见过用竹子吸能的，其实就是豆腐渣。就这小日本还建立了密不透风的专利体系，完全盖死了其它国家入行门槛。小日本也就捣鼓下小九九还行，引领世界潮流的事还是得靠中国。中国的插混模式是真正的新能源设计，平时上下班纯电跑，完全节能低碳。上下班占据了出行的80%，因此插混车可以做到80%的行驶完全不烧油。跑长途开油机，完全覆盖所有长短途应用环节。另外，比亚迪做的全时四驱加速狂魔，对解决城市拥堵也有极大作用，因此可以说插混设计是全方位超越弱混的存在。再说说历史吧！历史上小日本跟我们那么大仇，每时每刻都惦记着侵略我们，日本岛一天不灭中国就一天没安生，我们国家我们政府会花钱去补贴小日本？补贴那从设计源头就跑偏的豆腐渣车？我们会把手里的血汗钱去给小日本交专利费？脑袋瓦塌的才会买小日本的弱混。
蛋糕饼饼
60秒懂车回答你的汽车问题。
首先纠正一下你的，中国非常鼓励混动汽车，而且小编有点鄙视哪些不做调研，凭感觉就一说中国就不行的言论。
只是发展思路不同，丰田，本田的混动都是不带充电系统，纯电动行驶里程一般小于50公里。
我国发展思路更先进，是插电式混动，带外接充电装置，纯电动行驶里程几乎达到100公里左右。
以宋DM为例，每天上班行驶一般家庭不超过80公里，可以完全在家里晚上充电，白天靠电动行驶，一个月下来都不用加2次油。这是日系车远远做不到的。符合实际使用场景。
如果没有电了，汽车15%动力用于给汽车电池充电。能量回收都很棒。
而且宋DM这车，秒天秒地秒空气，干过了很多超跑，因为是4个独立电机，在四轮，百公里加速4.9秒，把保时捷、宝马M3、法拉利等都给秒了，
4月北京车展又出来一款神车，中国最好的混动车平均油耗1.6升百公里。你可以关注我有篇文章《这次绝对是最有诚意的国产车。。。。。》。给大家上图看看国产吉利博瑞GE的牛样子。
好了不说了去提吉利博瑞GE了。
60秒懂车
所谓的鼓励一定是政府补贴的，起码从购置税上开始下刀。尤其是丰田的混合动力已经相当成熟了，而且也已经引入国产，但是迟迟得不到补贴。
原因很简单，诸如凯美瑞雷麟混动这样的车型如果受到补贴，势必会影响到现在众多国产车厂的电动车发展，而国产车的路线全部走的是插电式混合动力，坦白地说，就技术层面来讲，要落后丰田太多，但是配比简单，只需要安排核心电池和电机即可，电量用完直接烧油。
所以说，国内的插电式混合动力实际是两套完全独立的系统，而所谓的弱混是相当讲究动能回收的，也就是越堵越省油。实际上弱混也是相当符合国内国情的，只是为了养国内的汽车厂商，必须压制弱混，而采取对国产电动车补贴的行为。但这种行为造成了大面积的偏补，从现在满地开花的电动车厂就知道了。另外说一句比亚迪，技术的先进度和可靠性都相当成问题，电池组基本在3年左右需要集中更换总成，所以起码在电动部分是相当不过关的，不过优势是安全性还行，所以能混个一线城市牌，又便宜，电池也免费更换，国内用户也就无所谓了。
tony12345678000
好吧，我来回答。不过不知道会不会因为一不小心把真相说出来又被禁言的，不管了，先说了再说。汽车动力大致可以分为：第一类汽柴油等传统内燃机动力、第二类内燃机+电池的混合动力（无论是否插电）、第三类电池动力、第四类新能源动力（氢动力、燃料电池等）。
首先必须有个清醒的认识，新能源汽车确实是个发展趋势，而同时邻国日本的汽车节能技术确实要远超中国，尤其在混合动力技术和新能源动力技术上，即使是电池动力车，也是如此，但电池动力在世界范围都有个共同的瓶颈。
再说历史背景。当初国家确定新能源汽车发展规划时，刚好国内反日情绪高涨，高层也实在是想在这么重要的产业上实现弯道超车，但是技术不如人家怎么超呢？在BYD的电池有所突破的而造成的形势一片大好的假象氛围下，决策层可能是以为看到了弯道超车的好机会了，于是，对纯电池动力汽车进行大幅度的补贴。同时，以丰田普锐斯和凌志CT200h为代表的日系混合动力车，在国内市场也意料之中的并没有得到大范围的追捧。
第三，说真相。然而，第四类动力即新能源动力技术，主要是氢能源、燃料电池的技术，虽然在日本已经有氢动力汽车开上街头，但其技术还远未达到市场成熟应用的程度。而第三类动力即电池动力，所谓的铁锂电池更多的是技术上的进步和概念，以当前的锂电池的能量密度所能达到的里程来讲，对于市场应用实在、压根无法达到革命性变革，因此电池动力目前仍然是个迈不过的坎，而目前好用的仍然是三元锂电池，而这个核心技术走在前面的还是鬼子。而对于纯电池动力车的补贴，借助于政策倾斜大行其道，其实是借政策的空子，瓜分纳税人的血汗钱。还有人可能要说那个特斯拉，是的，那就是有钱人的玩具车而已。第二类动力即混合动力，内燃机+电池，市场倒是相当的成熟了，无论国内外，都有可以大肆推行的势头，更重要的是国内的混合动力车，以上汽荣威为典型代表，也取得了非常不错的技术突破，但是，但是，别忘了混合动力车是内燃机+电池，电池的技术仍然是个坎，电池的成本和寿命直接影响到混动车的推广，而且由于国人蚁巢式的居住条件来讲，日常式充电对于很多人来讲仍然是个难以完成的事。
好吧，总结一下吧。我们的不鼓励混合动力，其实是个误区，政策决定的误区，一种跃进式的误区（我这么直白，唉，内心怕怕）。希望高层政策制定者能够把眼光放得更加的长远一点点，手上的功夫贴近实际一点点。说实在的，对于国产混动车的补贴，其意义也远比对纯电池动力车的补贴要更好！（因为混动车电池容量小，补贴也不会太多，重在鼓励）
红树林前
你的疑问不对
1、国家在政策上对油耗的要求，就是强制要求PHEv插电混动和HEV纯电，可以说2020年的油耗要求，混动是最可行的方案，降低30%
2、对于价格方面丰田混动相比汽油车贵15K，加上广州的补贴，本地人买车基本不用担心价格
3、由于混动起步阶段采用的是电机，百公里加速慢，（采用了小功率电机，这也是特斯拉Mode3价格低，百公里加速慢的原因）
4、对于车企方面由于咖啡值的要求，PHEV和HEV，是必然需求，短期内这将成为市场的方向
lvwyls
中国在某些地区实际上对混动汽车还是有鼓励的。
比如广州，对于丰田的雷凌双擎，已经录入了广州节能车目录，牌照方面几乎100%中签，享政府补贴1万，最重要的是不用插电！
天津也有类似这种的补贴政策。
实际上混动汽车还是非常值得鼓励的，尤其是在拥堵城市，其燃油消耗和尾气排放，照比传统燃油车可以说的直接减少了一半以上！
我们假设全北京市的所有汽车都换成混合动力汽车的话，那尾气污染将直接减少一半，如果那样的话，北京是否会重现蓝天呢？
但由于经济方面或产业方面的原因，我们的政策也不可能照成过多的国内汽车企业生产经营困难，毕竟国内的汽车企业整体的技术实力还是不够的。
我们也只能期待国内自主品牌的汽车厂商们尽早拿出真正有利于老百姓的节能产品，而不是以现在这种的短期利益形式的随便造几个电动车就急匆匆的推向市场！
你需要更多的高能瓦斯
新能源车现在不光是中国汽车领域的热门，同时也是世界各国汽车发展的热点。但是在中国，混合动力车型被划为新能源车范围内的是插电式混合动力求车型，而不插电混合动力车型（常称为增程式混合动力）并没有划到新能源范围内，也就是纯电动车和插电式混合动力属于新能源车型，而非插电混合动力车型仍属于传统能源车。
中国为什么不鼓励非插电混合动力呢？实际上，并不是不鼓励，而是没办法鼓励，因为以目前国内车企的研发实力，还无法克服非插电混动力的诸多技术难题。
但是在电动汽车领域，中国的技术却并不比国外差，麦肯锡公司的一份研究报告认为，在传统汽车领域，中国比西方国家落后几十年，但在电动汽车领域，中国与国外处于同一起跑线。以中国庞大的市场需求和低成本优势，在发展电动汽车方面，中国有可能赢得先机，从而麦肯锡公司的一份研究报告认为，在传统汽车领域，中国比西方国家落后几十年，但在电动汽车领域，中国与国外处于同一起跑线。以中国庞大的市场需求和低成本优势，在发展电动汽车方面，中国有可能赢得先机，从而实现弯道超车的愿望。
在非插电混合动力技术最厉害的是日本，十多年前丰田就把普锐斯在全球推广，至今已经成为全球销量最多的混合动力量产乘用车，实用性和燃油经济性众所周知。
和单纯电力驱动车比，非插电混合动力车科技含量太高，成本降不下来，核心技术还被国外垄断着，高昂的价格造成无法推广普及，所以才不鼓励混合车。
汽车观察家
纠正一下，是不鼓励丰田THS II，本田iMMD，通用混动。这些是老外和鬼子的技术，自主品牌并不具备这种实力。自主品牌也有混合动力，是插电式。这种车型国家还是有补贴的。
插电式混动，只是电能和化石能源两种能量相加，由于电能目前大部分还是通过化石能源转化获得，减排效果并不是很明显。
非插电式混动，通过电机和发电机的适时介入，让发动机保持在高效率区间，达到提高动力总成效率的效果，能够直接地减少化石能源的消耗。
