世界很大14

10-30万的车，后座50块一块钢板，30块一个中间头枕，2-500一对前后防撞杠都省。。。车主觉得，10-30万起都出了，装配完上述也不过一千元。为什么减配？一来国家很多不强制安装，二来厂家不是和你这么算的，它们预计卖100万台，一台节省1000元。那就是10个亿利润了。关键是交配后说中国特色，适应中国环境。还卖得出。其实几乎所有合资车都减配，加价。。。多少问题。

恩企业咨询顾问

日系车车漆最大的问题并不是薄厚，而是硬度！当然，日系车漆相对薄是事实！

日常使用过程中，车漆并不会因为薄厚而导致问题，但是却往往容易因为漆面过软而产生很多的划痕。因此，客观来说，如果日系车漆面硬度再高一些的话，对于日常使用来说更有意义。

日系车漆的确比德系车型相对更薄一些

下图是2018年合资日系和德系的对比，我们可以得出日系车的的漆面厚度总体来说是不如德系的，车漆平均水平是在132μm，日系普遍偏薄。

日系车漆虽然薄，但总体也符合国家标准

目前，我国的汽车车漆有一个国家标准：QC T484-1999，简单的说，这个国标漆面质量标准规定了两种：

裸车价低于5万元的车型，规定漆面最薄不能低于90μm，

裸车高于5万元的车型，有更细致的要求：底漆层＞20μm，中间涂层为40-50μm(不包括尼子层)，面漆层为60-80μm，以上最小项目想加，汽车漆面的总体厚度必须大于120μm。

漆面薄厚的确会影响生产成本

车漆一般分为四层，电泳层、中涂层、色漆层、清漆层，实际上对于低价车型来说，4层就是4遍，而对于高价车或者豪华车来说，每一层的工序可不仅仅就是一遍，有时候为了达到完美，需要多次喷涂，而多次喷涂就是成本，每多喷一次，厚度有所增加，但是消耗也会增加，总体来说，以日系这个“抠门”的脾性，宁可通过工艺提升一次喷涂的质量，绝不会进行二次喷涂，这样就导致日系车漆面的质量总体来说比较均匀但是厚度较小。实际上这就是为了降低成本。日系往往在看不到的地方进行节省这是一贯的做法。

日系和德系漆面硬度对比

总体来说，这才是日系车车漆最大的诟病，买到手的日系车感觉漆面太软，用手指都能划出痕迹，洗几次车就会出现难以去除的划痕，这些问题说明清漆层硬度较差，一般来说，清漆层的硬度用H表示，最低是1H，但是高档车的硬度通常会达到3H甚至4H，漆面硬度高，自然而然划痕就少多了。日系车漆面硬度普遍偏低，当然也分车型，并不是绝对，这也就导致日常使用中稍微不注意就会导致各种划痕。

保护车漆的有效办法：

常用的保护车漆的有效办法有两种：

1、隐形车衣：

价格相对较高，不过对于车漆的保护的确更好，几年以后私下车衣，焕然一新。

2、镀晶：

实际上就是在车漆表面涂装一层无机镀晶层，本质上就像清漆一样，不过硬度较高，可以增加硬度到7H以上，可以较好的抵抗轻微的划擦。

众口说车

日系车确实存在车漆偏薄的问题。比如根据一些网友、测试机构的测量结果，丰田CH-R的最小漆面厚度为121微米、雅阁的最小漆面厚度为123微米，这些数据都不算好看。有些网友还测出了低于100的情况，不过一般的手持式漆面测量仪不太准确，这种就不做统计了。

电泳层：为车子钢板防生锈；

中涂层：主要功能是隔离紫外线，同时防止砂石的冲击打磨；

色漆层：用来达到上色的效果；

清漆层：也是最外面一层，用于保护整个油漆。

一般来说，如果要减少车漆厚度，就是减少中涂层和色漆层的厚度。这两层对于车漆成本投入相对来说也是最大的。

大家不要以为少用车漆就是节约点车漆原料费。这里的成本还包括工艺成本和后处理成本。工艺成本比如要增加车漆烘烤的次数、时长；后处理成本可以理解为车漆原料的环保回收处理。因为车漆不可能100%附着在车身上，未使用的雾化的车漆颗粒物会造成环境污染，所以需要严格回收处理才行。

而且大家要明确一点，很多时候厂家会去提升产品的水平，除了因为市场原因要进行技术升级外，还有国家层面的推动。不过根据现行的国标《QC/T484-1999漆面质量标准》，它们只对车漆厚度最小值进行了规定：

1. 纯入门经济型微型车（裸车价低于5万），漆面最薄不能低于90微米；

2. 高于5万元的任何车型，漆面最薄不能低于120微米。

换言之，只要是厚度达标，这款车就是合规的。当然了，大家也不要以为只有日系车这么干，不少合资品牌也存在类似的问题，比如大众桑塔纳、福特福克斯等品牌也都有被吐槽。

东拉西车

在很多中国消费者朋友的心目中，日系车的车漆比较薄，比德系车，美系车都要更薄一些。所以有很多消费者朋友心中都有疑问，日系车为什么不把车漆搞厚点？能省很多成本吗？

首先笔者要说的是，并不是车漆越厚就表明表面喷漆的质量就越好。就拿一个很简单的例子来说，很多二手车的车漆要比新车的车漆更厚，这是因为很多二手车出过事故，为了掩盖住刮擦部分，很多二手车就会选择喷漆处理，这样一来喷漆自然就要更厚，厚度会在200微米以上，而一般新车原厂漆的厚度只在110微米到140微米左右。但是人们并不会因为二手车车漆更厚，而说二手车的车漆质量胜过新车。而评价一辆车车漆质量的高低，主要看的是均匀度。

假设说你车辆发动机舱盖的车漆厚度为120微米，你车门车漆的厚度是在115微米，那就说明这款车的喷漆工艺很过关；但是如果你车辆发动机舱盖的车漆厚度为160微米，你车门车漆的厚度是在90微米，那就说明这款车的喷漆工艺很实在是不敢恭维。而很多日系车的车漆均匀度做得都很不错，特别是雷克萨斯，英菲尼迪以及讴歌等日系豪华品牌车辆，其车漆的均匀度是可圈可点的。

再者，现在车漆工艺进步很大，而随着车漆工艺的进步，车漆也变得更薄了。比如说现在的车漆取消了中涂层，从而厚度也得到了降低。至于中涂层，其作用为抵挡紫外线，但是随着工艺的进步，其他漆层也可以起到抵挡紫外线的作用，自然也就不需要中涂层了。

综上所述，车漆的厚度不能决定这款车车漆的质量，日系车的车漆质量还是很不错的。

汽车观察家

不专业了吧！对于车厂而言，车漆的主要技术指标是平均厚度，也就是均匀。然后是车漆硬度，一般银色金属漆比较硬，红色蓝色这样的水溶漆就很软，但是水溶漆越洗越漂亮，光泽度好。绿本车也不都是薄漆，很多绿本车都有选装珍珠漆的，那个就非常厚，也因为太厚，以后要是有刮擦补漆的时候，永远都有色差。最后，车漆厚的，应该是生产线比较落后，至少喷涂生产线是落后的，没文化的人会觉得车漆厚的厂家厚道，其实不是，薄漆从工艺到漆本身，都是比厚漆贵，虽然用料少，但是料子好，更贵！以前用来写标语的那种大红漆，就是最廉价的，那种漆涂上去至少1毫米厚，不可能薄下来。

黑山老妖37625003

日系车为什么不把车漆搞厚点，能省很多成本吗？

为什么在购车的时候不去关注三大件质量，偏偏去关注车漆呢？相比于汽车三大件质量来说，车漆的厚薄的重要可以说是微乎其微吧。日系车的车漆真的薄吗？实际上大多数汽车的车漆厚度都是一样的。虽然日系车车漆不很厚，但是它的防腐还是非常不错的，尤其是沿海地区日系车能够表现出非常不错的保护性能。

很多的朋友会说日系车不安全，车子轻实。际上，如果您真的细心去研究一下的话，日系车真的不轻，也比较安全。日系车子比较轻，是考虑到燃油经济型，实际上现在的车企都有追求轻量化，同级别的日系车与其他车的相比重要差距微乎其微。

日系车安全性虽然不是最好的，但是它与同级别的美系车，德系车相比安全性并不差，无论是国际上的碰撞测试，还是国内的中保研测试，日系车都能够表现出比较不错的成绩。

个人觉得就代步来说，日系车还是比较值得推荐的，质量稳定可靠，非常的省油，省心，后期的话也是非常的保值，对于我们老百姓来说，省油省心的车子才是好的车子呀。

CMC车友会，悦之心、悦之行，交友、自驾、摄影、越野、漂移，活出精彩，中国汽车俱乐部旗下组织！欢迎加入CMC车友会大家庭！

CMC车主俱乐部

省成本是肯定的！要知道成本对于每辆车来说不算什么，但是对于一个车企来说一年销量几百万辆，那就是个大数字了。

很多人对于日系车的印象：“纸壳箱”。日系车不管碰撞测试成绩多好，还是其他什么为“安全”所谓的“溃缩设计”也好，说的天花乱坠，但是实际路上出现的与日系有关的车祸大多数都以日系“惨败”收场。说它“纸壳箱”我觉得还是有一定道理的。

在这里说这些问题，虽然对日系车嗤之以鼻，但是不得不佩服人家日本人会做生意。

日系车的碰撞测试来看，现在都还说得过去，处于中流水平。但是以碰撞测试来解释车辆路上行车的安全性，未免有点武断。实际路上的碰撞因存在不确定因素，往往皮厚钢硬的更能保护车内人员的安全。而日系车牛逼的就是在设计皮的厚度时能把控好碰撞测试的耐撞程度，让车辆不至于在碰撞测试中成绩太难看。

真正车辆在事故中实际碰撞安全与否，与碰撞的角度、行车速度、以及运气都有很大的关系，前几天玛莎女怒撞宝马7系的事件就说明了这些问题。

举个很简单的例子，你车皮越薄，钢越弱，去撞一辆皮厚钢硬的车，这不就是我们平常所说的“鸡蛋碰石头”吗？所以，日系车别拿什么溃缩设计，为安全着想来欺骗消费者，薄就是薄了，偷工就是偷工。

其实作为生意人的我是很佩服日本人的，人家可以把成本算计到一分一厘，而生产出的车辆通过各种标准和测试，并不能说人家不合格，人家是刚好够格。这样省下来的成本对于单辆车而言不算什么，但是对于车企那就是个大数字。

拿传统工艺来讲，车漆从里到外依次分为电泳、中涂、色漆、清漆，随着工艺的提高有的复杂的车漆可达七八层之多。而这中间车漆刷得薄点或者少刷一层，至少从成本上能剩下几百块钱，这对于一辆十几甚至几十万的车并不算什么。以本田为例，2018年国内总销量1442783辆，如果漆薄能省下100块钱一辆车，那么它剩下的就是144278300元，这可是1.44亿元，可想而知，别说是车漆了，就是一颗螺丝钉那也能省不少不是吗？

另外，说到日系车漆薄的问题，并不仅仅是日系低端车。我之前卖掉的普拉多在弟弟的修理厂里也测试过，确实也是算薄的了。

总之，想日系把车漆搞厚点，你得让人家拿多少钱来花在这上面？何况在现在国产车企日益成长的威胁下，各大合资车企已经纷纷降价以求包住销量的情况下，可能都在憋着劲的想“还能从哪里省点成本出来”。

E速快车

关于日系车车漆薄的问题，其实就跟日系车车皮薄一个道理，但是如果追问一下，究竟多薄才叫薄，多厚算厚，多少才算是在合理的范围，估计很多人就答不上来了。

需要说明的是，如果以日系车钢板薄就下结论说日系车不安全，这种说法是不正确的。因为车辆安全不安全，并不是以车辆钢板的厚度作为评价标准的，如果不是这样，那车辆的碰撞测试岂不都是白白设定了那么多标准吗？平心而论，日系车在漆面、蒙皮上确实做得不够“厚道”，因此遇到小碰小刮时往往是日系车吃亏，这也个大众造成了日系车安全性不佳的直观印象。但理智的我们要知道，车辆的安全性决不取决与皮厚不厚，而是由车辆的整体车架结构进行保证，在这方面日系车并没有偷工减料，这也可以从车辆的整备质量上可以看出，由其是日系车在不断应用新材料减重的前提下还是保持了现有的整备质量。

张猛

关于车漆，有个概念大家首先明白，评价一辆车的车漆是否OK，不是看它到底有多厚，关键是在车漆的硬度，它有个专业名词叫做“漆膜硬度”。漆膜硬度的标准和我们所使用的铅笔是一样的，它的最低标准必须达到H级以上，高级点的车会做到3H以上的级别，最高时4H级别。换句话说就是H级数越高，车漆的硬度就越高，比如奔驰的某些车型的车漆硬度就已经达到了3H级别。

不过日系车型的车漆硬度不如欧美车型，甚至是我们一些国产车型，这确实是存在的，而像日本这种对成本控制极为严格的车企来说，成本优化自然是第一位，毕竟他们的主要成本投入是在发动机、变速箱等这些方面，如果在车身其他地方不找回成本的节约，那日系车型的低售价优势恐怕就将荡然无存。

传统的车漆工序应该至少有4层，即：底漆、中涂、色漆和清漆（如果再细分的话应该是大约12道工序）。在这四道最基本的涂装工序中，中涂是对底漆起到防紫外线，进一步提升车身防锈能力，提高底漆硬度，提高色漆层的着色能力等作用，它是底漆的最后一道保护层，而车漆最外层的清漆硬度，则是决定整个车漆硬度的关键所在。

在汽车的四道涂装工序中，中涂层的喷涂厚度要求应在20-30微米，清漆的厚度要求应该是30-35微米，而国家在关于汽车车漆质量的文件中已规定：裸车价低于5万元的车漆总厚度不得低于90微米，高于5万裸车价的车型不得低于120微米。所以如果车主有条件可以买一个漆膜仪去测试一下自己的车漆厚度，低于国家标准的就属于偷工减料。

不过壹车热评相信如果你真的拿漆膜仪去测试汽车话，市面上很多车漆也是经不起检测的，特别是那些合资的日韩系列车型。

那么读者可能会问，壹车热评你说车漆的关键在于硬度，现在怎么又扯到车漆厚度上去了？

首先国家标准的指定是为了让消费者在购车后的权益能得到保证，不过精明的商人却利用很多消费者不知道这方面信息的情况，利用这种信息不对等的状况用所谓的优化工序去降低了车漆厚度，从而降低了成本。比如现在日系车企很流行使用的“免中涂”工序，就是将中涂工艺和色漆工艺糅合在一起，要知道中涂层是和色漆一样，它是车漆成本里的占比是较大的。所以如果少了中涂工序，那对底漆来说就直接失去了外层的保护。

虽然说优化工序这种做法是无可厚非的，且免中涂工艺也不是日系车企的专利，但如果你在优化工序的过程中，对涂装的其他配方、厚度以及工序也有所简化，那直接就会影响到整个车漆的硬度。比如我们都知道车漆分为：普通漆、金属漆和珠光漆三种。

在这三种车漆里，普通漆由于常被用于中低档车型，这类车在车漆涂装工序中往往会被减掉清漆喷涂，或者清漆喷涂的涂装工艺有所降低，这就导致最影响车漆硬度的最外层保护，在造车过程中就未达标。即使整个车漆厚度达到了国家标准，但最关键的清漆层硬度不够，也会直接导致整个车漆的硬度直线下降。

当然，这种情况多半出现在中低档的车型，特别是某些合资车型中。壹车热评曾经看过一些关于各类车型车漆测试报告，日系车企的车漆总厚度基本平均在90-110微米，而其他大多数车型的车漆总厚度平均是在130-150微米，高档一点的例如奥迪，它们甚至是会达到200微米。

虽然说车漆厚度不能直接反映车漆的硬度高低，但至少可以推断的是，在降低车漆厚度的情况下，车漆涂装工艺的均衡性，以及涉及到车漆硬度的清漆和中涂的部分肯定就会受到影响。

壹车热评

日系技术跟不上时代，肯定好多J日不服，但是现在的技术发展是既要提高动力输出，也就是加速性能提升，还得要满足不断提升的排放要求，两者是完全矛盾的，但是几家欢乐几家愁啊，一对矛盾非要化解，就只有看德系欧系车的先进技术了。

日系的丰田靠老旧的自然吸气发动机，排量几十年不变，只在参数纸面上做文章，热效率从38%一直改写到48%，估计很快就要突破50%，实际改善不大，然并卵的是实际油耗一点也不见减少，只能靠混合动力来凑数，但是插电混动出来又把日系混动打得满地找牙，不得丰田已喊比亚迪做师傅了。

。

日系发动机落后当然耐用就是为了多赚钱，自主品牌的自吸落后发动机也一样耐用但是价格便宜。。。

日系底盘技术绝对落后，松散的稀里哗啦，这个没办法改的，还不如好一点自主品牌的底盘好。

。

日系车的材料能用少点就少点(电瓶线，线束细，油漆薄，内饰粗糙，轮胎窄，车身窄，长度高度短)，但是把座椅造小一点就觉得空间大的把戏不断的上演

。

营销手段可是厉害，饥渴营销加价，温情营销内饰做点储物盒子，水鱼营销说优惠少保值好，网络水军媒体，大吹特吹。

。

志大才疏的本田不要L级别稍差，硬着头皮开发涡轮增压发动机，头一个月还在和丰田一唱一和地诋毁涡轮增压，下个月就羞答答地承认涡轮增压更省油，变脸比翻书还是快一个量级吧，然后就是万金油1.5T，这个发动机表现如何恐怕都知道就是机油增多，发动机能出最严重毛病还飞舞着，没有解决方案。

。

日系省油宣传都是偷换概念，小型车雅力士和飞度省油（实际上波罗和远景也很省油）就偷梁换柱的说雅阁凯美瑞天籁卡罗拉省油，实际测试结果是比德系欧系同级别的要得走，可能只比老美系省点油，和国产油耗一样多。

这就是落后15年才开始寻找出路，尽管有最强大的水军队伍护航，但是已经是满地找牙了，别看在中国S缺有一些，被骗得不要不要的帮着数钱，但是大多数人还是很聪明的，以至于日系销量只有一点提升，销量被大众甩了几条街。

前一阵一个没有国家安全认证机构的25%碰撞PST不及格，亲日系日粉日元的自媒体公众号集体GC了一回，其大肆宣传痛心疾首声泪俱下的歇斯底里状态就像是精日S了亲D。这是大众第一王者地位的疏忽，被一个民间破机构阴了一把，日系提前做好对策。简单讲就是汽车前H梁类似"亚"字的结构，日系把亚字得两点做了强化，做成吸能盒和斜面结构，从视频看25%碰撞成绩好的车型，都是斜面作用发挥将汽车🚙车身斜出去了，这样就不会将巨大冲击力直接传导到A柱；而大众PST新款没有做亚字两点斜面强化，或者说因为第一地位而疏忽了这个地方，不小心被日系阴了一把。。。另一方面，前H结构的斜面加强对实际路况下汽车撞击保护真的很有效吗？恐怕不是那个民间机构撞击评价结论差距那么大。更复杂情况下撞击，大众表现更是甩日系几条街，这就是“日系评测从来没输过，实际路况从来没赢过”的原因，说到底是一种"应试教育"，将撞击点加强或者偏移划出去，颇有点"四两拨千斤"的取巧味道。。。估计很快大众PST也会简单加强斜面，再测试也是超级优秀。。。但是整体德系车身份坚固耐用安全有口皆碑，把日系按在地上磨擦。

雅阁婚礼门凯美瑞四车对撞事故，都是日系车内人员死亡，新款凯美瑞雄县车祸，车内人员无人生还，大众车是热成型钢材，重量轻，成本和屈服强度是日系车数倍。日系车皮薄就是控制成本，再加上油漆薄，低强度钢材，廉价拼接车门，廉价铁皮油箱，刹车优先系统都没有，中低配ESP座椅钢板胎压监测都节省了。司机死亡率(美国公路保险协会IIHS)最高车型前四名有三款日系一款韩系，前十五名以日系居多，无一款德系车，只有司机死亡率才是车辆安全唯一客观标准。

。

2019全球第一销量仍是大众集团已经好几年全球第一了，国内大众绝对领跑，国人毕竟大多数都很聪明和专业，不是几个精R自媒体忽悠能左右的。。。希望自主品牌尽快赶超！

關鍵字: 日系车 日本汽车 用车