作者 —— 咖加用戶：Chris Walker
寶馬是個倔強又認真的品牌，起碼目前中低端產品線，在德系三強BBA中對比，寶馬總能拔得頭籌。當然，這個結論目前僅限於三家的傳統走量車型，即B、C兩個級別的轎車和SUV上。但是這篇文章的標題卻讓我思考了半個小時，我該怎樣用區區幾個字去形容一個很好，卻又不好的產品？
那到底好不好呢？筆者認為不好，就像我花了半個小時想的標題那樣，好鋼用在了刀背上。
好了，廢話部分結束，來看各項指標的詳細分析。
1. 靜態乘坐空間和座椅
X3的前排座椅比較優秀，調節範圍大，支撐好，雖然坐姿依舊“SUV”但是單論舒適度還是不錯的。首先坐墊長度可調，手動長度調節會在坐墊前半部分拉開一條“戰壕”，大腿中下部分會感覺到有一段肌肉沒有支撐。這是從3繫上繼承下來的缺點，但是理性一點來想，和犧牲坐墊長度二選一的話，我相信絕大多數人還是會選擇寶馬目前的處理方式。奔馳E級和雷克薩斯LS上前排座椅坐墊長度調節方式為“捲曲式”，能完美解決坐墊長度適應度的問題，但是成本高，對於座椅面料有更高要求，所以寶馬X3繼承3系的調節方式並無大礙。座椅靠背兩側的側翼提供的側向支撐很好，一般人坐進去都能夾得緊緊的。肩部支撐也很好，由於腰部支撐調節的存在使得X3的前排座椅適應度很高。
後排坐墊偏短，側向支撐尚可，但是座椅中心區域形狀分佈有問題。坐在上面感覺像坐在一個小號健身球上，用通俗一點的話講就是坐墊的幾何中心高度過高，臀部主要受力位置和下膝點相對於坐墊平面又偏低。主觀感受就是大腿肚被頂著，比較難受，更進一步放大了坐墊偏短的問題。前後排座椅材質都偏硬，但相對3繫有所改善。
靠背角度調節在展車上是有配置的，但是筆者認為這是“雞肋配置”，主要原因是調節的範圍不大，導致兩個結果：①對後備箱容積的影響微乎其微；②調節到最緩位置後也就剛剛過及格線，70分水平。另外單說一下X3的後排座椅靠背，形狀不錯，但是給人感覺很窄，坐進去肩膀就直接挨著側面的塑料板。這塊內飾板對於臀部空間也有一定的侵蝕，只是日常巡航基本不影響，過彎壓在上面就很難受了。
腿部空間同級別最小，比之前詳細測試過的Q5L還要再小一些，跟現款GLC相比差的就更遠了。好在後排坐墊的傾角比較大，在急剎車的時候也不必擔心膝蓋會碰到前排座椅後背。只不過這樣的空間主觀上還是有一些壓迫感的。另外中央區域的隆起和有些靠後的前排扶手導致第二排中間位置基本沒法坐人，寬度也完全不夠，坐兩個人也就剛剛好。
2. 座椅人機工程學
以前筆者從來沒有把這部分單獨拿出來講過，但是X3特別具有代表性，所以就拿出來單獨說一下。這部分的內容的主角不是X3，而是X3的姊妹車型3系。下面的圖片請搭配X3的圖片觀看。
寶馬3系的前排座椅對筆者來說（注意，對我本人來說）非常差，問題如下：
① 坐墊過於水平，坐墊前半部分幾乎沒有支撐，拉長的腿託能碰到小腿肚但是和大腿之間最大有將近兩釐米的空隙；
② 座椅材質硬，臀部下方几乎沒有彈性，加之3系本身懸掛行程就有限，M套裝版本又配備了大輪轂，十公里良好路面駕駛結束後會腰疼；
③ 剩下的問題其實我也不清楚，反正怎麼坐怎麼不舒服。
但是38號美系性能控給3系的評價是“可以滿足需求”，原因是什麼呢？
經過分析以後主要還是坐姿習慣和每個人身材差距的問題。3系的方向盤可以調的非常靠後，這點要提出表揚，至於我前面提出的坐墊前端挨不著腿的情況對於38號是不存在的。分析38號坐姿可以看出他傾向於將膝部放的更低，膝蓋的垂直高度還要低於方向盤下沿1到2釐米。可見他的坐姿膝點更低，可以完美適應寶馬3系的座椅。
那麼問題來了，為什麼不把座椅向後調呢？首先筆者的臂長對相比於身高而言是比較短的，如果將座椅後調至可以讓膝點落在座椅上，那麼我就只能用手指夠到方向盤了。其次是個人更加傾向於調高座椅前沿，利用座墊傾角來抵消減速時身體對座椅的滑動趨勢。如果將座墊調的更加水平則更多將依賴於衣物和座椅之間的摩擦力來抑制滑動趨勢。
再舉一個例子，38號評價為“方向盤高且離駕駛者遠”的5系對筆者來說卻剛剛合適。5系的坐墊傾角可以將坐墊前沿抬得很高，可以滿足大腿小腿之間更加小夾角的需求，而38號則需要將座墊前沿調低以滿足他駕駛時腿部的習慣，導致座椅更加靠後，從而造成了離方向盤遠、後排腿部空間小等一系列問題。（當然還有5系座椅靠背比較厚的原因）
補一張我在開寶馬3系時的實際坐姿（靈魂畫手，理解萬歲），而養成這個坐姿也是有原因的，因為個人身材原因，幾乎市面上所有車型的方向盤都必須拉到最靠近駕駛者的位置才能控制好方向盤。比如14代皇冠使用手動方向盤調節的車型上，如果要伸直胳膊握住方向盤的話則會導致靠背上半部分無法貼合（電動調節方向盤車型有所改善），如果帖和靠背就會根本摸不著方向盤。而在保時捷911上則完全不存在這個問題，方向盤甚至都不需要拉到最靠後的位置。原因是911的座椅和方向盤調節範圍非常大，可以同時滿足絕大部分人的需求。
補充：筆者的駕駛姿勢調節過程是首先調節座椅前後位置，膝蓋夾角合適後調節坐墊前沿貼合大腿，通常是座椅高度最低，坐墊前沿最高。另外人機工程學設計有95%原則，即為滿足身材數據分佈正態分佈中95%人群的需求。而在寶馬3系中明顯我屬於5%，在5系中38號屬於5%。
說起來還是挺對不起《人機工程學》老師的，身上那麼多亂七八糟的點名字基本忘光了，以上所說的名詞和概念不保證100%正確，大概意思希望大家能夠理解。
那麼跑題跑了這麼多是為什麼呢？
X3的前排座椅表面上和3系的沒有差別，都很硬，坐墊形狀也基本相同，但是X3的座椅相對於地板的基準高度全面提高，坐墊前沿的最大高度提升幅度更大，雖然又帶來了坐姿偏高的問題，但是現在起碼可以坐舒服了。市面上幾乎所有同平臺的SUV和轎車都是用類似的人機工程學設計方法，簡單講就是轎車上躺著開，佔用軸向空間大；SUV上立著開，佔用縱向空間大。這也解釋了為什麼A0級轎車坐姿一般都比較高，其他級別同軸距SUV車型後排腿部空間更大的現象。（也不絕對，實際效果也跟空間利用率有關，Q5L就是一個非常好的反例）
而人機工程學部分要表達的觀點不僅僅是“X3前排人機工程學寬容度不錯”，更多的是告訴大家人機工程學的好與壞對個人而言是有主觀性的，任何人的評價都不能代表你自己的實際感受。
3. 日常使用
日常使用對於絕大多數車來講都不是問題，基本的載人載物需求在其定位範圍內至少都能達標。而這次單獨將寶馬X3的日常使用拿出來講的原因也很簡單，SUV更加強調實用需求，而這方面寶馬X3做的並不好。
先從前排說起，筆者認為寶馬的內飾功能性優先於造型設計，雖然內飾氛圍和豪華感和同價位的奔馳E級和寶馬5系相差甚遠，但是按鍵、顯示屏幕的排布實際上是BBA三家品牌裡最好用的一個。以中控屏幕為例，奔馳GLC的屏幕不僅小，而且大黑邊顯得非常廉價；奧迪Q5L的雙屏邏輯將儀表放在了更加重要的位置，但是實際的儀表位置、邏輯和易用性比較差。而寶馬的數字儀表可讀性非常好（普通模式下），近乎於和機械儀表一樣的水平，儀表位置也相對奔馳和奧迪更加合理；中控屏同理，奧迪Q5L由於駕駛者相對於中控的位置過高，中控臺上的信息總需要低頭看，易讀性不佳。美中不足是寶馬的空調位置有一定的缺陷，操作按鈕和屏幕都擠在一個狹長的區域裡，而且位置有些靠下，簡單操作還好，如果調節風量和出風口的話就會顯得比較麻煩。
寶馬的儀表也有小毛病，運動模式下的易讀性不如普通模式，由於表底採用暗紅色和紅色顯示刻度，顏色對比不明顯，指針為了給檔位顯示讓開位置變得十分難找。擋位顯示很明顯，筆者認為如果改為手動模式下不顯示M，在D擋下顯示小D加大數字會好很多。和奔馳相比寶馬的運動模式儀表顯示總有一股矯枉過正的感覺，說到底還是普通模式最好讀，畢竟寶馬手動換擋的響應要遠好於奔馳，檔位顯示就顯得更加次要了。
不過中控臺正下方的儲物格和杯架位置倒是蠻使用的，USB接口也沒有藏起來，比奔馳不知道高到哪裡去了。
另外前排座椅指向感覺和M2有些類似，有點歪，駕駛員座位有些面向右邊，副駕駛面向左邊，不知道是不是我的錯覺。由於中控臺的設計合理，駕駛員右腿空間比奔馳GLC好，不存在被中控搶空間的感覺。
前排這麼挑毛病有些吹毛求疵了，X3最大的問題實際在後排。
X3是我見過這個級別SUV上下車最困難的一個，本身後門開口就不大，輪眉上方又削去一塊。這還沒完，車門板下沿過厚，座椅底座相對於開口又有些靠前，所以留給你擠進去的空間就不大了。下車更困難，要先往前蹭，蹭到一半發現腿部空間不夠了，然後蹭著C柱密封條把上半身帶著左腿擠出來，接著往外一躍左腿才能著地。別以為這就完了，把右腳提出來的時候八成還要被門檻或者車門內飾板卡一下。看來進出X3的後排不僅是個技術活，還是熟練工種。
造成這個問題的主要原因是門框設計。門框開口不夠大，C柱太靠前，車內到車外要邁過一個挺大的門檻。此外加上車門儲物格太寬，這一套下來讓X3後排體驗大打折扣。而這些問題同時也導致後排橫向空間小，座椅較窄的問題，小改款看來是解決不了了，等換代再看吧。
4. NVH性能
首先在震動隔絕方面寶馬X3確實比3系要好一些，懸架行程感覺有所提升，但是對於SUV來說還是偏短。前排由於正好處在前後軸中間位置，所以實際濾震感受在同級別非常不錯，雖然和舒適型選手相比略微偏硬，但在鋪裝路面上的所有震動都能一次解決，非常好。
後排相對就比較受罪了，明顯感覺後橋的彈簧和阻尼都比較硬，小震動過濾和前排體驗有較大差距，大震動來臨時如同被處刑，罪魁禍首除了後軸避震調校較硬之外還有同級別最硬的後排座椅和不合理的坐墊形狀。
噪音抑制方面前排尚可，前排和3系基本處在統一水準，後排依舊很折磨。由於試駕車型為X330運動套裝，額外加裝的運動排氣聲音從後窗側玻璃以及行李箱地板清晰地傳到後排乘客的耳朵裡。實際上怠速時車外噪音難聽，此時後排對於排氣噪音的隔絕尚可，但是發動機在低轉速較大負載加速時會有低頻的隆隆聲在後備箱裡迴響，不確定是共振還是其他原因。速度到80以上後風噪沒有顯著增加，但是路噪很大，坐在右後的位置能清晰地聽到輪框裡的“沙沙”聲，不知道是輪框兜風的噪音還是輪胎本身的噪音。但是可以肯定的是後排隔音效果類似於甚至不如豐田RAV4。
5. 駕駛感受
前面說的基本上都是缺點，到這裡終於要說說X3的優點了。
先說結論，X3的駕駛性絕對是同級別的第一名，優秀到什麼程度？簡單來講就是接近3系的水平。
方向盤手感好評，阻尼和回正力都比較線性，指向精準，低速轉起來也不累胳膊，高速阻尼增加穩定性很好。油門踏板和變速箱的溝通很到位，踩到什麼位置降幾擋很快就能掌握，動力響應比較迅速，在同級別當中屬於上游水平，優於QX50，和可以跳擋的Q5L不分上下，主觀感受要略快與Q5L。
手動模式下換擋反應快，換擋速度和Q5L類似，不快不慢，並且每一次換擋都能做到平順，大油門收油瞬間也不會有頓挫的情況發生。發動機渦輪遲滯也不明顯，基本上可以忽略，高轉速的扭矩衰退到5000轉都不明顯，到5500轉換擋比較合適，加速性能非常優秀。
操控性能由於場地限制不能完全測試，但是主觀操控感非常好，方向盤對於路面坑窪的反饋恰到好處，車身對於轉向輸入的響應也是同級別最好水平。掉頭時感覺穩態車身姿態抑制也非常到位，可以感覺出不是彈簧硬頂著不讓側傾，更多是懸架幾何做出的貢獻。
綜上，X3的駕駛感受在同級別中是當之無愧的第一，但是很可惜仍然到不了3系的水平。
6. 購買建議
這是最讓我難過的一點，X3的駕駛性對於一輛SUV來講已經非常好了，但是又有誰會為這一點放棄其他產品力呢？要說動力，320的加速跟X330相比只慢了不到0.5秒，330的加速比X330快將近一秒，即使是加長版330後驅版都要比X330快半秒。要說操控性，X3真能比得過3系嗎？
而就乘坐和空間來看，我會毫不猶豫地選擇3系加長，後備箱空間X3不見得能大多少。前排座椅的問題我真的可以忽略，相同動力水平差價將近20萬，難道需要用20萬換個更好的前排座椅嗎？
X3和3系相比，唯一的優勢可能也就是通過性了，而這點微不足道的通過性真的有那麼重要嗎？加上全面運動化的底盤調教，走爛路體驗和上刑估計也沒有什麼區別。換個角度，如果比3繫好一點的通過性對你真的很重要，那為什麼不選擇漢蘭達，或者即便是QX50甚至是奔馳GLC這樣底盤更加舒適的選手呢？
如果你想要舒適一些或者均衡一些的車，或者乾脆沒什麼要求，530Li豪華套裝低配強加15000的裝飾，47萬也絕對足夠落地了。筆者甚至還見到了530Li運動套裝高配特價三個月庫存車裸車只要42萬就能拿下，還不用加價。所以，到底有什麼理由去選擇X3呢？
作為一輛SUV，絕大多數競品都選擇去追求Utility（實用性），唯獨X3選擇去追求Sport，我是該說X3一枝獨秀呢，還是該說寶馬腦筋不知道拐彎呢？
那麼總結一下，什麼樣的人會買X3：
預算35萬到50萬，就想要一輛寶馬的SUV並且看不上X1、X2這種“前驅偽寶馬”；（這種人可能佔了大多數）
就是想要一輛開起來超級凌厲的SUV，並且對舒適性沒什麼要求；
預算35到50萬，沒試駕，也沒往5系裡坐，看著X3“虎”就買了；
日常通勤路線路況不好，覺得很需要一輛有“越野能力”的SUV，還特別喜歡寶馬品牌；
對X3不知道有什麼特殊情節；
對不起，想不出來了。
（筆者去過不同地區的兩家廣豐4S，兩家不約而同的連漢蘭達的試駕車都沒有，想買要加價）
中國的機動車與人口比值很低，絕大多數SUV消費者都是為了看上去更大的空間和更強的載人能力或者通過性能去選擇SUV（都不見得用得到），而寶馬X3恰恰又是同級別裡這些方面產品力最差的一位。昂貴的車價分給了行駛系統和利潤，真的讓人感到唏噓，明確自己消費需求的消費者又有誰會去選擇寶馬X3？
X3是一輛好車，新款在街上的能見度也越來越高，實際銷量也沒有我估計的那麼慘。但是至少有一點可以確定，X3如果能更加偏向於舒適性和空間設計，銷量相比現在只會更多，不會更少。
劍走偏鋒，一款令人費解的好產品
總評：三星
操控：四星
性能：四星
內飾：三星
實用性：二星半
價格：二星
PROS:
50萬內最佳Hong Kong記者用SUV；
寶馬牌SUV，開著倍兒有面兒；
前排能比3系舒服點；
行李箱能比3系大點。
CONS:
買動力更強操控更好舒適性差不多的3系能省下十幾二十萬；
少花幾萬塊可以買到動力同樣強勁但是空間更大更豪華舒適度爆表的5系；
後排要命；
價格要上天，真想買的話等優惠吧，高配優惠十萬我看湊合能買。
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