中鐵建是中國三大基建項目巨頭之一，而且是國企資質，財大氣粗，可是一不小心跌了大跟頭。一下子鉅虧41.5億元。前因後果值得企業以此為鑑，避免以後踩雷。
中建作為央企老大的一員，實力雄厚，縱橫商場30餘年，可謂商場老手。在沙特擁有十年的根基，很熟悉這裡的遊戲規則。這次沙特輕軌項目，一開始承建方為沙特當地實力最強的鐵路建設集團，當時工程報價200億。
可總有不按常規出牌的人，中鐵建晴天霹靂報出了120億的跳樓價。令人匪夷所思的是這個120億是按照國內廣州輕軌的投標成本測算出來的，這就是鉅虧的一個主觀原因，由於中鐵建沒有全面考慮當地條件與國內的差異而引起報價的巨大偏差。
所以在2008年6月中沙兩國政府間簽署《關於加強基礎設施建設領域合作協定》之後的首個政府間合作項目、沙特50年來第一個輕軌項目、服務於穆斯林朝覲者的鐵路專線，再加上121億元的大單（海外大單一向是央企們炫耀的資本），這些因素足以讓中鐵建非常得意了，所以它在09年年報中稱這是“中沙兩國標誌性項目”。
所有的這些榮譽都成為中鐵建的累贅，並且揮之不去，因為中國高層領導對此寄予厚望，它已被包裹上了濃重的政治色彩。中鐵建由此已經走上了一條不歸路，明知鉅虧，但是自己已經不能自控，繼續矇眼狂奔。
而項目接手後，更是難以hold住。合同採用的是EPC+O&M總承包模式。而EPC項目和一般的建造合同不一樣，後者一般圖紙詳細，承包商只要按照圖紙和技術規範來分析工程和報價就可以。而EPC通常只有“業主要求”或“概念設計”，這時估計工作量將非常困難，必須要由設計人員與合約估算人員配合，並需要完成一定程度的設計，才有可能將工作量估計的較為準確。如果不準確實施時業主及承包商在功能要求上爭執較多，在合同上很難會找到索賠的理由……
而過程執行中，業主不斷提增加功能的要求、還要縮短工期在項目執行過程中，沙特方面提出了新的功能需求，還縮短了工期。中鐵建管理層表示，項目圖紙變更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量。“項目工期非常緊，時間提前了，所有的成本都要增加。比如原先5個月的採購週期變成3個月，貨來不了，就要臨時調度，這時候就要增加成本。”
而且，拆遷難、工期慢，沙特大爺工人們只工作8小時，一些甚至連8小時都不到。如果中國工人效率是1，香港是2，日本是4，印巴就是0.1。這在過去數年中國公司參與中東建設過程中幾乎屢試不爽。
另外，當地的氣候條件很惡劣，中午地表溫度高度50~70℃，所以在沙特，除了國外特許的石油行業的工人外，是禁止僱主要求工人正午外出幹活的，非要去也可以，加班費給夠。
按照常理，承建方如果遇到這些情況，通常有權要求停工，並向業主進行索賠。但在麥加輕軌項目上，中國鐵建沒有啟動止損措施，而是從全系統15家單位調集大量人員馳援現場，進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰，最終導致鉅虧。
11月13 日，輕軌如期通車，但在通車前最近一期的公告中，中鐵建卻突然宣告，項目虧損將達到41 億元。公告發布之後，股市上大小股民無不震驚，股民稱之為“史上最雷人的公告”。
其實中鐵建也有情可原。因為該項目是中沙兩國元首見證下籤訂的一個政府間合作項目。從外交、宗教、形象、聲譽以及未來拓展中東市場等各個角度考慮，都不能停工，也不能拖延工期，即便問題出在對方身上。這種責任感和大局意識值得讚賞，但企業為此付出了沉重的代價。眾多民企是否效仿，可得仔細斟酌一下哈。
不過因為這件事，風險管理問題開始受到重視。中鐵建的鉅虧，使得具有海外項目的企業，紛紛將風險識別、評估和應對被提上了議事日程，很多工程承包商開始思考海外項目的風險管理問題。
如果該項目報價時間充裕，市場調研充足，EPC合同掌控了設計權。項目預留了充足的拆遷和新需求時間。對沙特文化、制度、管理等風險有充足的準備。在商務索賠方面如果可以及時跟進，這樣的悲劇可能不會上演……
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