2020-03-06 21:19:59 佚名

春常在庆有余

这个问题我回答一下，权当科普，不足之处还请谅解。

谈这个问题，咱们先引入咱们在路上经常能见到的限宽水泥墩(上图)。新手司机过限宽障碍物时难免会肝儿颤，稍有不慎就会被限宽障碍物刮伤车漆。上图红框范围内表示安全区域(不包括垂直方向)，只要车辆左右不超出红色方框就可以安全通过。其实这和飞行员驾驶飞机降落时如何确认对准跑道是大同小异，只不过多了基于跑道垂直高度限制。看下图。

如图片所示，绿色箭头线代表正确进场着陆轨迹(机场第五边称作下滑道)，红色方框是最大允许偏离正确轨迹极限。只要飞行员驾驶飞机连续穿越红色方框，基本上就可以降落到跑道上。至于如何把握进场速度和接地速度不在本话题讨论范围之内，所以不在赘述。大家通过上图，是否觉得飞行员也在通过限宽？只不过空中的限宽障碍物是虚拟的，飞行员看不到也摸不着。那大家就要问了，飞行员如何判断飞机在正确的下滑道上呢？请继续阅读本文。

大家看上图，从各个方向来的飞机一起汇入机场第五边。这个时候飞行员基本上看不清跑道，所以只能听从机场进场管制中心人员管制。当飞机即将脱离进场管制中心时，管制员会要求飞行员联系机场塔台。

看上图，一架飞机由西南方向(039°)近进，到达ALLIE导航台后，塔台会要求该飞机左转至337°对证跑道，同时通知飞行员见跑道报。这时飞行员还看不到跑道，即使看到跑道也是模糊不清，更不要说确认是否对准跑道!此时飞行员只要严格按照塔台管制命令执行就行。飞行员见到跑道后报告，塔台允许该飞机降落，那飞行员如何对准跑道呢？这要提到两个概念，第一，目视规则降落(VFR)。第二，仪表规则降落(ILS)。下面我就说说在这两种方式下如何对准跑道降落。在此我就不解释两种规则的含义了，有兴趣的同学可以问一下度娘。

第一，目视规则降落。

通过图二，我们知道飞行员只要操作飞机在正确的下滑道上近进，最终就会降落到跑道上。那飞行员就要保证飞机左右偏航不要超出极限，垂直下降速度同样不能超过极限。在目视规则情况下如何修正偏航呢，往下看。

1.如何纠正水平偏航。在飞机距离跑道比较远的时候，正负驾驶员都能看到跑道的全貌。随着飞机逐渐接近跑道，跑道逐渐清晰，同时跑道在驾驶员面前成下宽上窄的梯形状。如下图。飞行员在保持正确航向的情况下，近似对准跑道中线即可。如果飞行员发现眼前跑道明显倾斜，肯定是偏航了，需要立即纠正。

看上图，当跑道近进指引灯(近进中线灯，白色可变光，图中跑道入口外黄色灯)清晰可见的时候，飞行员应当尽量让飞机保持与近进指引灯平行方向近进，最好让飞机中心线与近进指引灯重合。

2，如何纠正垂直偏差。这需要下滑坡度指示灯。这种灯可以同时发出红白两种光。看下图跑道左侧外横排的四个红色灯。如果飞行员在近进过程中看到这四盏灯是两红两白，说明飞机正好处在下滑道上。如果红灯多，说明飞机低于下滑道，需要拉升。反之，需要适当加大下降速率。下图四盏灯都是红色，因为飞机已经落地了。看上图，驾驶舱视角，飞行员如何操作，有兴趣的同学可以讨论一下如何对准跑道。

第二，仪表降落规则。

1，仪表规则降落原理。看上图。航向台说白了就是飞行器雷达水平扫描。下滑台就是垂直扫描。这两部雷达会扫描飞机相对于跑道的水平位置和垂直位置。跑道旁的机房会把数据发送给飞机的飞行电脑。这时飞机的飞行电脑会把接收到的数据经过计算得出飞机相对于跑道的实际位置，然后显示在多功能显示仪上。看下图。

如图所示，图片中央的红十字说明该飞机处于FD引导模式，这咱们不讨论。你们看到图片中的两个红色菱形◇方框没？右侧下滑台数据显示，飞机低于下滑道，可以平飞等待下滑道落到飞机上。下方航向台数据显示跑道中线在飞机的右侧，需要向右修正。

只要保证两个◇方框都在仪表中央，证明飞机处于正确的近进轨迹上，可以继续近进。

如果纯粹使用仪表规则盲降，这要牵扯到下滑道捕捉问题。这个问题同样不在本文讨论范围之内。即便是在目视规则下，如果低空(2400英尺)以下云层比较密集，可以使用I类盲降。需要注意的是，此时下滑坡度指示无实际意义。

最后我上一些图片，由于公司规定不能在飞机近进时拍摄照片，只能用模拟飞行10的图片展示飞机在目视规则下如何对准跑道。

上图说明飞机没有对准跑道，跑道在飞机的右侧，应当立即向右修正，多功能显示仪下方的◇方框和目视完全一致。

经过修正后，飞机已经对准跑道，看跑道是不是一个下宽上窄的等腰梯形？下滑坡度指示灯两红两白，证明飞机处在正确下滑道上，可以降落了。

再次感谢大家阅读本文，文章难免存在不足，希望业内人士肯于指正，同时希望大家踊跃发言，互相学习。

雨默天边

在飞机场上有很多的指示线。那么这些指示线到底有什么作用呢？飞机飞在空中的时候，机场看起来是非常小，驾驶人员由于视野受限，所以没有办法很好的判断飞机的中心线位置。那么在飞机降落的时候，又如何能确定自己可以对准跑道呢？要知道一旦出现偏差，对于安全性就会造成很大的影响。

其实在这方面是完全不需要担心的。因为机场有很多措施能够保证飞机按照特定的中心线降落。在飞机中心线的延长线上，都装有仪表着陆系统。这个系统可以帮助飞机准确的对准跑道。这个系统可以准确的定位客机和跑道的位置。这个系统主要是由航向台，下滑台，指点标，测距仪等一系列装备构成。可以用这些装备来发射无线电波，从而准确的调控飞机的位置。飞机上面有专门的接收器，可以接收到所有的数据信息，从而使驾驶员能够快速的调控自己的位置。

如果想要安全的着陆，就必须精确的降落在跑道中心，这样才能绝对保证降落的安全。其实除了中心线之外，在跑道两侧也会安装提醒飞行员的设备。

如果在一些比较恶劣的天气，比如说在大风或者是大雾天气。这时候驾驶员的视线肯定会受到比较大的影响，这就是非常考验驾驶员的技术了。这时候就需要合理的使用驾驶舱内的仪器，并且依靠仪器着陆系统，在判断好大致的方位之后进行盲降。对于一些有经验的飞行员来说，这并不算是一个很大的难题。

军武小咖

现代客机是在仪表着陆系统（ILS）的帮助下对准跑道，它利用在跑道附近的设备发射无线电波和高强度灯光阵列，帮助飞行员得知客机和跑道的精确方位。ILS系统包括航向台、下滑台、指点标、测距仪和进近灯光组。未来还会有更先进的微波着陆系统MLS。

图、仪表着陆系统示意图

大型客机的翼展约在60~65米之间，左右主起落架宽度约10米，而跑道的宽度也在60 左右。客机必须精确地降落在跑道中心才能保障安全，所以跑道上会设置中心线，附近也有提醒飞行员的灯光设备。飞行员在客舱使用精密仪表进近图，搭配ILS系统就能执行盲降，即便大雾弥漫也能安全降落在跑道上。

图、机场跑道头的天线和灯光阵列

目前导航着陆系统主要有仪表着陆系统ILS、微波着陆系统MLS、卫星导航技术GPS、激光着陆系统、视见着陆系统。我国主流的导航系统是ILS，其通常在VHF频率（108.1~111.975MHz）。ILS的优势是即便在复杂气象条件下，它依然能够提供准确的数据信息，并能够根据气象条件的变化做出改变，但其劣势是能够提供跑道类型较少，导致个别飞机不适用这套系统，而且ILS提供的信道较少。

图、更高效的微波着陆系统

相比之下微波着陆系统MLS精度更高，而且能在全天候下使用。MLS系统容量也较大，它拥有宽阔的覆盖范围，使用多通道让客机按弧线进场，相比ILS一架接一架的方式，MLS极大的提升了进场效率。机场地面移动的客机，机场内建筑物和机场周边地形都会对ILS造成较大影响，未来导航系统势必会向更先进的MLS系统转移。

航空之家

飞机着陆的过程相当复杂了，这是飞行员的基本功，能不能过了这一关，他是能不能加入飞行员行列的重要一关，整个过程中不是仅仅对准跑道即可，它涉及到高度，速度、角度以及风向、风力等。

着陆动作是有一系列要求，不是飞行员想怎么着陆就可以怎么着陆的，通常来说，飞机先在建立着陆航线，将飞机的速度、高度等降到可以着陆的水平，再经过几次转弯改变飞机的飞行状态，最后才是进入正对跑道的着陆接地航线上。

飞机飞向跑道，准备接地前，也是有一定的要求，速度过高，过低都不行，不同的速度时，也有相应的高度要求，以及着陆角度等等，这些东西在早期都是依赖于飞行员个人的经验，后来随着技术的进步，开始了许多辅助手段，比如：光电辅助系统等。

如果大家去机场会发现，机场跑道附近有许多设备，在跑道附近会发现许多灯，这些灯不仅仅是给飞行员指示跑道的方位，也包括形状，走向等信息，有许多灯更是一种指示性的，在飞行员在一定高度可以看到预期中的几个某个彩色灯时，可以判定自已的着陆角度对了，如果没有，或数量不对，那么飞行员需调整，甚至放弃，因为那表示行动出错了。

各类技术的应用就是试图让飞行员可以轻松判定自已的飞行动作是否正确，地面也会有人员观察，以确保飞行员的动作正确。

目前也有一些助降的设备等，也就是通过雷达等技术，判定飞行的方位及状态，从而引导其进行着陆。虽说各项技术已相当进步，但是着陆依然依赖于飞行员，尚达不到整个的全自动着陆要求。

浴火

这就是基本功了，如果跑道都不能对正那也就基本告别飞行了，对于目视进场，一般民航飞机都是塔台引导进入起落航线（traffic pattern）不知道这个翻译对不对，没学过中文教材.....然后由飞行员按照五边程序自行对正跑道，在训练时已经练过几百次都不知道了，如果是仪表进近那有仪表辅助对正跑道，不管是精密进近还是非精密，都会有信号引导对正跑道，在决断高度之前改为目视，每一个飞行员哪怕是私照学员都应该可以对正跑道，如果因为天气大风之类的没法对正小飞机一般要在300英尺以上就复飞，大飞机不知道要求的稳定进近高度是多少

用户5395681592

我是雪松，我来回答飞机是如何知道对正跑道降落的：机场设备与飞机有无线雷达连接信号的，当飞机下降近进跑道时会自动捕捉到信号反应的，而且有自动警告高度直至着陆。

雪松127947852

简单说来，飞机进近方式大致分为盲降，vor，ndb，rnp，目视等，盲降分为CAT1，2，3，主要区别就是最低标准和机场设备，就不多介绍了。

其中最简单最广泛的是盲降，跑道头有盲降设备提供水平和垂直引导，能告诉飞行员是偏左还是偏右，偏高还是偏低，是目前最精确的进近方式。

vor只有水平方向的引导，垂直方向上只有距离和高度参考，飞行员需要根据当时的地速等情况来调整下降率，并且根据高度距离参考来确定下滑剖面是否合适，但由于vor台的位置的限制，很多时候vor台并不紧挨跑道，导致飞机最后进近的航迹可能跟跑道不一致，需要飞行员在目视跑道后再人工修正使飞机对准跑道。

ndb就不多说了，现在很少，跟vor的区别就是大多ndb进近都没有距离参考，需要靠计时来确定飞机位置。

rnp进近就是靠gps导航，目前一些rnp进近感觉做的还不够精细，经常是仪表显示一切正常，但五边并不能完全对准跑道。rnp主要还受温度影响，rnp进近是完全按照位置，气压高度来导航，所以温度高低会影响到飞机的真高，从而影响垂直剖面，但这些偏差都在可控范围内。

目视就是靠飞行员自己目视观察最后对准跑道。

最后补充一下，所有的进近程序都有最低标准，不管是无线电高度还是气压高度，即便是最精密的盲降进近，最低标准只要看不到引进灯或跑道，机组必须复飞！

手机用户74935092916

先说导航再说对准跑道，飞机导航有电罗盘、磁罗盘、卫星导航、塔康、惯性导航等很多办法，其中电罗盘是靠地面导航台提供机场方位的，塔康还可提供距离信号的，磁罗盘是靠大地磁场指引方向的，惯性导航是靠计算机不断收集飞机速度、加速度、高度、方向、迎角等数据把自己位置计算出来的，卫星导航就不说了，大家都在用，通过这些方法都可以导航到机场位置。至于对准跑道，传统方法就是先把磁罗盘指针调到拟着陆的跑道的方向数据，飞机转弯时表盘会带动指针转，调好后磁罗盘指针垂直时飞机方向与跑道方向平行，磁罗盘指针一般做得很宽，形状象跑道，这个表同轴上同时有电罗盘指针，电罗盘指针指向机场跑道头的导航台，电罗盘指针一般做得很细，形状象飞机，当磁罗盘指针垂直且与电罗盘指针重叠时即可确认对准跑道了，从表上看正好象一架飞机重叠在跑道上。当然天气好还可以用目视确认，地面还有监控！现代飞机的对准方法更简单，上述数据均可用计算机集成出来并显示成综合画面，还辅助有雷达监视周边飞机和建筑物，还有各种语音提醒，还可以与飞控关联成自动驾驶，电罗盘磁罗盘都不在主仪表盘上了，如果自动驾驶还关联了发动机，在无人干涉的情况下飞机也可以以合适的速度自动对准跑道且飞到跑道头5公里、高度500米的位置。但现在航路复杂、气象复杂人工干涉是常态了，再者，人总是不太相信机器的，人的安全不能交给机器来管，所以尽管装备先进了，飞机着陆时飞行员的安全压力仍然是很大的。

向往埃及

近些年来，随着飞机出行越来越多，人们对飞机安全性的关注也越来越大，于是就有人提出飞机如何完成降落，如何安全的对准跑道这些问题，而对于这些问题，有专家就表示，飞机必须做到4点要求才能安全降落。

首先是目视，一个飞行员首先要眼睛好，能够在几百米外看清机场的引导标志或者是指示灯，尤其是在夜间降落时，如果眼睛不好，一旦降落时有一丝的偏差，飞机直接就会偏出跑道，造成重大事故，而且在特殊情况下，比如飞机的电子仪器出现故障时，整个飞机能否安全，就只能靠飞行员的一双眼睛了。

第二点是ILS系统的应用，这套系统是辅助驾驶员着陆的仪器，因为毕竟人眼目视的范围是非常有限的，尤其是在面对大雾、雪天、雨天等恶劣天气时，人眼几乎是毫无作用的，这时候就要依靠仪器的力量，而该仪器具体的原理，其实就是通过计算机算出正确的飞入角，如果出现偏差就会进行警告，并提供正确的角度，而飞行员就会根据其提供的飞行数值完成调整，直到飞机完成降落。

第三点是自动驾驶仪，一般来说，现代的飞机自动驾驶仪和ILS系统是配合使用，因为毕竟不是每天都是好天气，在比较恶劣的天气下，飞行员很可能会面临，始终无法调整好角度的情况，因为毕竟人的感觉总会出现误差，这种情况下，如果迟迟不完成降落，会影响整个机场的调度，所以这时候自动驾驶仪就要发挥作用了，它会通过ILS系统提供的数据帮助飞行员调整好飞行角度，完成降落。

最后一点就是经验，虽然现代的飞行仪器已经非常先进了，但毕竟仪器只能提供合理选项，但不一定会提供最佳选项，这时候人的作用就很大了，在著名的1549号航班迫降事件中，飞行仪器认为飞机的油料足够，不需要在水面迫降，并且提供了15度角的切入角度，但飞行员通过自身的经验和判断，推翻了油料足够，并且自用8度角完成降落，事后证明如果一切按机器指示去做，很可能会造成灾难性的空难。