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四、有的地方橋等路 有的地方路等橋
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在自然科學中，同樣的分子，不同的排列，就會產生不同的物質，如碳原子只要改變一下排列次序，既可以組成石墨，也可以組成金鋼石。
在工商企業中，同樣的職工，不同的組合，就會產生不同的效益，如有的企業經過“優化組合”後，效益成倍增長。在長江沿岸，同樣的建大橋，不同的排列（先後）與組合（單建、合建、集資建）。也會產生不同的效果。
有人說：九江大橋走在蕪湖大橋的前列，是九江插了一個隊，銅陵大橋上在蕪湖大橋前面，是銅陵夾了一個塞。
當然，從交通量，道路分佈等情況上看，蕪湖大橋應比九江大橋，銅陵大橋更重要，因南北路多，更緊迫，南北流通量大。
有關人士曾提出這樣一個問題：為什麼武漢、南京兩地在過江輪渡只有110個航次時就興建了長江大橋，而蕪湖目前每天過江輪渡已達259個航次卻仍未建大橋？銅陵汽車輪渡在日均汽車過江量只有143輛時就興建了大橋，而蕪湖目前汽車過江量日均已達2500輛卻未建大橋？難道現在的經濟條件還不如解放初期嗎？這真是個令人費解、又難以回答的問題。
而這個問題連小學生卻很容易回答出來。而研究建橋的都是大學生，決定建橋都需要進行反覆的論證研究。為什麼在幾十道審批的“關卡”中沒有“大學生”提出像小學生都能回答的問題呢？為什麼蕪湖大橋在單建合建上要等這麼長時間的“認真”論證；而蕪湖大橋與九江大橋、銅陵大橋在誰先上誰後上的問題上就不需要經過“認真”的論證呢？為什麼“二五”期間蕪湖大橋合建不成問題，“八五”期間合建反倒成了問題了呢？為什麼杭州的錢江二橋已經建成，上海的黃浦江二橋已經建成，武漢的長江二橋已快建成，南京二橋已準備嗎？而蕪湖大橋卻遲遲上不去呢？難道有關分合建的研究比原子彈氫彈的研究還要複雜嗎？
當然原因是多方面的，本文能公開的也只能是能公開的原因。一些不宜公開的原因，只好有待讀者去思考去領會了。
“文革”期間，筆者乘船路過九江，見江心聳立的橋墩，當時的九江大橋已指日可待。後據說支援越南抗美戰爭，橋樑材料全部運往越南架橋.故使該橋從“文革”拖到了“改革”，反正該橋北邊也無鐵路，能拖得起。該橋1971年開工，計劃6年工期，但其至1992年5月份正式合龍。據合九鐵路建設計劃，1991年至1993年一期工程修建合肥至安慶鐵路。1993年至1995年二期工程才能修建合肥至九江的鐵路。故九江大橋橋等路已成定局。行家分析，如九江大橋與合九鐵路同時起步，橋路均需5年暑期，正好吻合。再如九江大橋與蕪湖大橋調個次序，蕪湖大橋1971年開工，1977年按期完工的話，那怕和九江大橋一樣，1992年建成通車，此舉效益更是無法估算。
九江大橋為何在蕪湖前面？有人分析：九江是江西沿江的“獨生子”，全省的北大門，重點支持對象，加上九江對岸的湖北省，經濟實力雄厚，建橋希望迫切，再加上安徽的支持，是三省實力與蕪湖一市相比，而安徽的沿江又是四市相互競爭“地利不如人和”，先後自然定論。
事在人為，九江大橋比蕪湖大橋先上馬，亦不可忽視人的因素。據香港《文匯報》1992年2月17日《中國首任女省委書記萬紹芬》一文中透露：九江大橋一度下馬，是萬從中斡旋恢復興建。萬紹芬1985年擔任江西省委書記始，即主持訂全省的“七五”計劃，提出加速北部以九江為中心的沿江工業帶建設。九江大橋原定為重點工程，比南京長江大橋長700多米。卻因當時京九（龍）線未列入國家計劃而中途退卻下馬，施工單位多已遷走。萬紹芬當即聯絡安徽、湖北三省共同集資，並進京找當時的副總理萬里，計委主任宋平，鐵道部長丁關根求援。她還邀請萬里親赴九江大橋工地現場視察，終於使該工程得以恢復修建。
中國青年報1992年1月3日在《新的跨越》——來自九江長江大橋工地的報告》一文中，也都為蕪湖長江大橋說了一句公道話：1984年和1985年，國家有關部門兩次考察九江在橋工程，這時驚詫地發現，在九江下游的蕪湖、南北岸都有鐵路，過江卻沒有橋，只好靠輪渡，而九江大橋北岸至今還沒有鐵路，即使橋架通，還是通不了火車。如果修合九線（合肥至九江）和京九線又要投入一大筆資金。“九江修橋無路，蕪湖有路無橋”，成為基建史上引人深思的教訓。
再來看一下安徽的銅陵大橋。1991年12月15日正式開工，預計1994年底竣工。理由有三條，一是安徽沿江無一座橋（與蕪湖同理）。二是位置適中，在南京與九江中間。三是合肥至黃山捷徑，計劃中有條國道經過，但目前銅陵江南北無配套公路，銅陵至合肥汽車，仍從蕪湖過江，只繞道60多公里。因此有人認為，修一條銅陵——蕪湖——馬鞍山的高速公路，對銅陵來說更重要，因銅陵與沿江地市東西交往將比南北交往更頻繁。
但為什麼銅陵橋也上在蕪湖橋的前面？其中關鍵一點是：銅陵橋只是公路橋，與公鐵兩用的蕪湖橋不是一個級別，投資少，涉及面小，交通部、安徽省交通廳，銅陵市三家抬，一家投資3000萬元，加上2億多元的貸款，事情就解決了。從安徽來說，上銅陵橋，實惠在省內，先上了銅陵橋，國家還是要上蕪湖橋，而先上了蕪湖橋，國家可能緩上甚至不上銅陵橋。皖江上多座橋是好事。但有人認為此好事是沾了小便宜。
當然，銅陵大橋也不能忽視人的因素。據安徽日報1992年1月11日報道：1988年5月，原中顧委常委黃鎮再次回安徽。在銅陵市他聽取了市委書記於漢文匯報後十分高興。特別是對銅陵市加強能源、交通建設，長江公路大橋已經立項作前期準備工作，很感興趣。回北京後，黃老還寫信給在銅陵市擔任部門領導的侄子黃宗魯，要侄子經常瞭解和反映情況，幫助他更好地為家鄉人民服務。
1989年10月，銅陵長江公路大橋進入最後批准階段。於漢文帶領市裡領導同志赴京彙報工作。黃鎮抱病聽取了於漢文的彙報，當即打電話給姚依林副總理，請他關注銅陵長江大橋建設，並請他派人聽取銅陵來人的彙報。黃老又叫秘書派出自己的專車，送於漢文等人進中南海，向姚副總理的秘書作了詳細彙報，姚副總理很快作了批示，對國務院批准大橋建設可行性報告，起了關鍵作用。
所以有人說：蕪湖長江大橋表面上看是錢的問題，實質上是人的問題，蕪湖大橋如果也有個像萬紹芬那樣關心九江大橋的人，蕪湖大橋如果也有個像黃鎮那樣關心銅陵大橋的人。那麼，蕪湖大橋還會拖到現在仍儀而不決，說而不動？蕪湖大橋還會這樣不死不活，不急不慢地等到“八五”期末才能開工嗎？
當然，中央國家委部等有關領導，對建設蕪湖長江公鐵兩用大橋更為關切。李鵬總理1991年6月12日來蕪湖視察時就建設蕪湖長江公鐵兩用橋指出：“蕪湖地處華東第二通道，從你們這裡進入浙贛線，蕪湖長江大橋是需要的，是肯定要建的。”
李鵬總理在合肥同省委領導談話時說：“蕪湖長江大橋建設這個項目的前期工作應當加快進行。‘八五’安排，公鐵兩家還有點矛盾，我來幫助協調。”
國家計委副主任陳光健同志傳達李鵬總理對蕪湖長江大橋的批示說：“李鵬總理認為關於建設蕪湖公鐵兩用大橋則陳光健同志回去協調。要幹兩家（鐵路、公路）一起幹，共一個樁子，不能搞兩個樁子。”
陳光健同志向李鵬總理彙報了安徽省強烈要求修建蕪湖鐵路公路兩用橋的問題，並向總理彙報了交通部對建設蕪湖橋的意見：一是修銅陵公路橋在公路網布局合理；二是修建蕪湖公鐵兩用橋要交通部投資4億元，而銅陵公路橋只要2.7億元，不合理；三是如單獨修建蕪湖公路橋要“九五”才有可能。省裡認為銅陵公路橋2.7億元主要是省裡拿的錢，交通部只投資3000萬元；蕪湖修建公鐵兩用橋應該省，怎麼會要4億元，因此強烈要求建蕪湖橋。
李總理批示：由計委協調一下（陳光健同志建議請中國國際諮詢公司找兩部算算帳）。在和省裡談之前總理批示：“蕪湖公鐵兩用橋要修，公路橋投資由交通部車購費中安排，省裡也拿一點。”
國家計委副主任葉青同志在“八五”計劃分片華東組會議上就建設蕪湖長江公鐵兩用橋的講話說：就交通來講，我們對安徽安排是比較積極的，具體體現在京九線的中間一段，從衡水—荷澤—淮南—裕溪口的複線，將來阜陽—九江，都是“八五”的重點。當然合九線已經開工，我們同意第一步先做安慶。互相配套的幾座橋，銅陵橋是沒有問題了。蕪湖大橋現在我們根據總理視察後的講話，正在協調。現在，建都同意了，鐵道部同意，交通部也同意。就是擺一個什麼方案，認為分開來建，投入要省，管理也可能好一點，這個問題我們準備把正式材料拿到手再定，總的講蕪湖橋“八五”要搞，因這蕪湖橋建後可以把京九—淮南過江與江南鐵路網接通。
交通部王展意副部長1991年4月22日聽取龍念副省長關於蕪湖大橋的彙報時說：“最近在國務院召開今年開工的重點工程審查會議上，李鵬總理、李貴鮮行長都詢問到蕪湖橋的情況，李總理查看了地圖並說蕪湖是一個有名的城市，又是一個米市，橋是要建的，蕪湖大橋建好了，安徽南北經濟也就活了，王副部長說蕪湖大橋有兩個方案：一是鐵公共建方案，二是鐵公分建方案。1991年10月4日，交通部王展意副部長來安徽省檢查指導工作時說：蕪湖建橋問題，要提出幾個方案，進行科學論證、比較，哪種方案經濟合理，就採取哪種方案。我認為，省裡應集中人力、物力、財力首先把銅陵長江大橋拿下來，一個省同時上兩座橋，不管從哪方面講都力不從心。現在著手進行蕪湖大橋前期工作，編制方案，進行經濟論證是必要的。鐵道部部長李森茂在中國鐵路“八五”建設展望中說：“華東沿海地區要繼續完成中取華東的既定任務，修建一些連接港口與腹地鐵路，著手修建蕪湖長江大橋使整個華東路網有較大發展。”
國家計委主任葉青同志1992年4月4日，接見蕪湖市委書記金庭柏等同志的講話摘要：關於蕪湖長江大橋的問題發生兩個變化，一是中國和澳大利亞政府聯合組成的“長江三角洲綜合交通規劃研究課題組”，經過一年多的調查論證已經結束。蕪湖長江大橋是其中一個子項目。專家們一致認為，興建蕪湖長江大橋不僅必要，而且非常緊迫。蕪湖橋和銅陵橋都應該建設，銅陵橋建成後不能分流多少蕪湖的車流量。因此銅陵橋不能代替蕪湖橋。
既然已決定要建設蕪湖大橋，那麼就應該同時建設（指公路橋和鐵路橋）。具體辦法是先立項，我們打算批你們提報來的項目建設書（指安徽省和鐵道部聯合上報的蕪湖長江大橋公鐵兩用橋項目建議書）。然後再討論可行性研究報告，再研究公路橋和鐵路橋是分建還是合建以及資金分割問題。
交通部長黃鎮東同志1992年4月1日上午，在接見蕪湖市委書記金庭柏等同志時說：蕪湖長江大橋是要修的，長江上的大橋還是少的。隨著經濟的發展，橋還是要上的。你們吳省長、龍省長都來過，我們都是這樣說的。中央、國務院領導同志對蕪湖長江大橋很關心，找我講過，我也是這樣說的。我給家華副總理說，只要安徽項目建議書一到，我們馬上就轉報國家計委立項。我們從來沒有說過蕪湖長江大橋不要修，也從來沒說過不支持蕪湖建長江大橋。在建橋問題上你們不用再跑了。要把功夫下在紮實工作上。總之，我們是會積極關心這個事的，你們要趕快按程序要求報。
交通部劉松金副部長1992年5月8日在蕪湖考察時談興建蕪湖長江大橋建設問題。從交通部角度來講，當然是積極支持建設蕪湖長江大橋，正如黃鎮東部長所說的，長江上的大橋不是多了，而是少了。最好是長江沿岸中等城市都建大橋，但我們現有的投資條件還不具備……。我主張抓緊建蕪湖長江大橋。目前關鍵的問題，是要抓緊做好前期工作。要組織專家抓緊進行可行性研究。前期工作做好了，國家計委批准了，就要爭取“八五”末期開工。合建還是分建，如果只建公路橋，不涉及到鐵路橋，那是交通部與地方的事情。公鐵合建，資金是否會節省，值得研究。合建涉及到鐵道部和交通部兩家，需要國家計委出面協調。希望蕪湖市不要等，要抓緊做好前期工作，該報告的要報告，該組織專家論證組織論證，該把中央有關部門找來就找來。橋建好了大家都受益。
值得一提的是1992年5月9日印發的《蕪湖政務信息》上還透露了劉松金副部長上面未說完的放：“我這次來安徽跑了3個地方，先後到安慶、銅陵、蕪湖，現在銅陵已搶先正在建長江大橋。這3個城市都要建橋，這是肯定的。要我講，大橋應先建在蕪湖，然後是安慶，再後是銅陵。怎麼先上了銅陵大橋呢？這裡有多種的因素。現在安慶市非常積極，爭取建橋，希望蕪湖市積極爭取，要力爭在安徽銅陵之後，第二個興建長江公路大格。”
人人都說要建蕪湖大橋，但大橋至今就是建不起來。但人人都有道理，個個都是對的，那麼，錯的究竟是誰呢？責任究竟是誰的呢？這正應了一句古話：三個和尚沒水吃！
建設蕪湖大橋，是沒有人力物力嗎？與“文革”中九江大橋支援越南相似的是，今天在安徽省內的鐵道部第四工程局，省建幾個大公司仍以能在國外大型建設項目中，中標而興奮不已。與蕪湖毗鄰的馬鋼的鋼材，寧國水泥廠的水泥能以走出“國門”，參加國外建設而自豪。在蕪湖，一位港臺來的客商曾問過我：你們的人才、鋼材、水泥，為什麼不在國內急需的蕪湖建大橋，而捨近求遠，千里迢迢跑到國外去建大橋？我只好含糊地回答：中國追求的是共產主義目標，一向以舍已為人為美德。
建設蕪湖大橋，是沒有錢嗎？一位蕪湖市民曾問過我，國家為什麼買豪華轎車，蓋高級賓館，重複引進冰箱、彩電生產線，並興建一大批新工廠，僅淮南平圩電廠一號機組一臺60萬千瓦汽輪發動機組，投資為15.6億元，此款建一個蕪湖大橋還有餘。為什麼就沒有錢建蕪湖大橋呢？我只好含糊地回答，我國實行的是有計劃的商品經濟，打醬油的錢，不能買醋。
中國有句治家銘：“穿不窮，吃不窮，算計不到一世窮。”蕪湖大橋從現象上看是錢的問題，從實質上看，還是計劃上的“排列與組合”問題。
如目前蕪湖大橋面臨最緊迫的問題是：公鐵合建還是公鐵單建。這一個小“組合”，交通部除上述“一省不能同期上兩橋”的“數量”理由外，還有三條“單建”理由：一是單建與合建對交通部來說省不了多少錢。目前公鐵合建橋預算為10.8億元，加上配套工程共14億多元，其中公路橋部分佔3億多。有這麼多投資，不如“單建”，二是單建公路橋，位置可選擇離市區近一些，高度可低一些，主孔跨度可大一些。引橋可短一些等，三是單建公路橋橋面可更寬一些，通過量大一些。持公鐵合建者也有三條理由：一是原設計方案為公鐵合建，而沿江兩岸有公鐵路的城市建橋均為公鐵合建。二是公鐵單建浪費岸線、航道、對航運、港口帶來許多不利和不安全因素。三是合建畢竟能節省一些投資，雖然交通部省不了多少錢，算國家的大帳，還是划得來的。
公鐵公建還有一條擺不上桌面的理由，因交通部和鐵道部在此之前，就有過多次意見不一致的地方，多年的工作中產生了一些“積怨”。二來，交通部對安徽省也有一些看法。大家對此都心照不宣，但彼此都心中有數。而這擺不上桌面的理由其份量可能大於擺在桌面上的理由。所以本來應由兩部一省三家共同上報要求興建蕪湖公鐵兩用大橋。現在事實上卻定由鐵道部和安徽省一部一省向上打報告要求興建蕪湖公鐵兩用大橋，由此可見一斑。
需要論證的不僅僅是建橋形式，還存在建橋選址問題。安徽將四褐山橋位作為第一預選橋位，但並不是唯一橋位。還有個第二預選橋位：廣福磯橋位方案。蕪湖港監局曾對兩個方案的優劣進行過比較。認為廣福磯橋位優於四褐山橋位。一、廣福磯比四褐山離市區近。二、廣福磯江面寬1500米，四褐山江面寬3500米（中間有一小洲）。三、廣福磯航道順直，河床穩定。四褐山航道彎曲多變，河床這遷較大。四、廣福磯建橋可選擇上、下行船通航分道行駛，適應船舶安全操作要求。四褐山卻無此有利條件。五、廣福磯在朱家碼頭上游，外輪不過橋。四褐山在朱家橋碼頭下游，外輪要過橋。不足：廣福磯西岸高不夠，要架設引橋。而四褐山岸地勢產高，符合橋樑高度，右岸陸地對建橋有利。
與此同時，安徽省可以成立蕪湖大橋籌款機構。合肥至九江鐵路是集資的，廣東很多大橋是集資的，蕪湖大橋完全可以仿效。與大橋密切相關的蕪湖可以出錢，馬鋼可以出錢，兩淮煤礦可以出錢，寧國水泥廠可以出錢，合肥、巢湖、銅陵、宣城均可以出錢。甚至每個老百姓都可以出錢。目前全國居民11億多人存款等已達1.3萬億元，每人拿出一元多錢，就可興建一座蕪湖大橋，安徽人口5600萬人，每人拿出20多元，就可以興建一座蕪湖大橋。常年奔波於合肥——廈門之間的個體戶，腰纏萬貫者大有人在，他們多年多付出的“繞道費”，成千上萬，其中不乏想捐款建橋者，但不知道蕪湖大橋缺不缺錢，捐贈錢物往哪個部門送。因為安徽甚至全國從來就沒有系統地、全面地詳細地介紹過建蕪湖大橋的進展狀況。但蕪湖市自從成立了大橋辦後，現在可以說，想捐款就可以直接寄往安徽省蕪湖市政府大橋辦公室收了。
建蕪湖大橋甚至臺灣人也願意出錢，1988年秋天，陳立夫以國民黨中央評議委員身份，和其他國民黨元老共35人，提議以50億至100億美元幫助大陸推行孫中山先生的《實業計劃》，1988年9月7日相關單位對此專門發表社論，給予高度評價，而蕪湖大橋正是孫中山先生實業計劃中的一部分。
然而這些前期工作都應該立即開展起來，一分鐘也延誤不得。現在卻是地方等著中央拍板，中央等著專家論證，專家等著人們去組織。你等他，他等你，不知還要等到哪一天。難道不立項就不能組織專家論證嗎？難道不立項就不準籌備集資嗎？都想吃現成飯，誰來做現成飯呢？
逝世如斯夫，不盡晝夜。蕪湖長江大橋天塹天天流的是金錢，淌的是光陰，我們已經經歷了多少次停頓，我們已經付出了多少次學費，我們已經進行過多少次“研究”。我們等不及了，我們也等不起了。多少人盼望著蕪湖大橋能早一天立項，早一天開工，早一天通車，因為早一天時間，就節省數百萬金錢。
最近，在蕪湖市對外商投資項目洽談會上，蕪湖市計委主任錢陽葆把蕪湖長江大橋作為重點項目向外商介紹，蕪湖公鐵兩用大橋，國務院已同意我市在“八五”後期開始建設，總投資估計約15億元左右。其中公路橋3億多人民幣。該項目建議書已由鐵道部和安徽省政府上報國家計委。現在正準備進行對蕪湖大橋的評估工作。1992年6月，國家又將蕪湖市列入沿江開發的重點城市，享受沿海特區的一些特殊優惠政策。1992年7月，國務院正式批准蕪湖大橋立項。1993年10月，蕪湖大橋通過了專家評估。我們歡迎客商對這個大型項目的公路橋部分投資建設。不少中外客商，對這個項目產生了濃厚的興趣，但從目前進度來看，“八五”末期開工，“九五”竣工，在本世紀內，想跨越蕪湖長江很可能是輪渡。大橋極可能在2000年左右建成，成千上萬的人們，跨越祖輩千百年不能邁過的滾滾長江。
大江東去，誰領風騷。蕪湖長江大橋正以積極的步伐，在追趕長江的浪潮，誰是弄潮兒，誰來挑大樑？蕪湖人民，安徽人民，全國人民以及海外關心中國建設的人們都在期待著，注視著……
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