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四、有的地方桥等路 有的地方路等桥
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在自然科学中，同样的分子，不同的排列，就会产生不同的物质，如碳原子只要改变一下排列次序，既可以组成石墨，也可以组成金钢石。
在工商企业中，同样的职工，不同的组合，就会产生不同的效益，如有的企业经过“优化组合”后，效益成倍增长。在长江沿岸，同样的建大桥，不同的排列（先后）与组合（单建、合建、集资建）。也会产生不同的效果。
有人说：九江大桥走在芜湖大桥的前列，是九江插了一个队，铜陵大桥上在芜湖大桥前面，是铜陵夹了一个塞。
当然，从交通量，道路分布等情况上看，芜湖大桥应比九江大桥，铜陵大桥更重要，因南北路多，更紧迫，南北流通量大。
有关人士曾提出这样一个问题：为什么武汉、南京两地在过江轮渡只有110个航次时就兴建了长江大桥，而芜湖目前每天过江轮渡已达259个航次却仍未建大桥？铜陵汽车轮渡在日均汽车过江量只有143辆时就兴建了大桥，而芜湖目前汽车过江量日均已达2500辆却未建大桥？难道现在的经济条件还不如解放初期吗？这真是个令人费解、又难以回答的问题。
而这个问题连小学生却很容易回答出来。而研究建桥的都是大学生，决定建桥都需要进行反复的论证研究。为什么在几十道审批的“关卡”中没有“大学生”提出像小学生都能回答的问题呢？为什么芜湖大桥在单建合建上要等这么长时间的“认真”论证；而芜湖大桥与九江大桥、铜陵大桥在谁先上谁后上的问题上就不需要经过“认真”的论证呢？为什么“二五”期间芜湖大桥合建不成问题，“八五”期间合建反倒成了问题了呢？为什么杭州的钱江二桥已经建成，上海的黄浦江二桥已经建成，武汉的长江二桥已快建成，南京二桥已准备吗？而芜湖大桥却迟迟上不去呢？难道有关分合建的研究比原子弹氢弹的研究还要复杂吗？
当然原因是多方面的，本文能公开的也只能是能公开的原因。一些不宜公开的原因，只好有待读者去思考去领会了。
“文革”期间，笔者乘船路过九江，见江心耸立的桥墩，当时的九江大桥已指日可待。后据说支援越南抗美战争，桥梁材料全部运往越南架桥.故使该桥从“文革”拖到了“改革”，反正该桥北边也无铁路，能拖得起。该桥1971年开工，计划6年工期，但其至1992年5月份正式合龙。据合九铁路建设计划，1991年至1993年一期工程修建合肥至安庆铁路。1993年至1995年二期工程才能修建合肥至九江的铁路。故九江大桥桥等路已成定局。行家分析，如九江大桥与合九铁路同时起步，桥路均需5年暑期，正好吻合。再如九江大桥与芜湖大桥调个次序，芜湖大桥1971年开工，1977年按期完工的话，那怕和九江大桥一样，1992年建成通车，此举效益更是无法估算。
九江大桥为何在芜湖前面？有人分析：九江是江西沿江的“独生子”，全省的北大门，重点支持对象，加上九江对岸的湖北省，经济实力雄厚，建桥希望迫切，再加上安徽的支持，是三省实力与芜湖一市相比，而安徽的沿江又是四市相互竞争“地利不如人和”，先后自然定论。
事在人为，九江大桥比芜湖大桥先上马，亦不可忽视人的因素。据香港《文汇报》1992年2月17日《中国首任女省委书记万绍芬》一文中透露：九江大桥一度下马，是万从中斡旋恢复兴建。万绍芬1985年担任江西省委书记始，即主持订全省的“七五”计划，提出加速北部以九江为中心的沿江工业带建设。九江大桥原定为重点工程，比南京长江大桥长700多米。却因当时京九（龙）线未列入国家计划而中途退却下马，施工单位多已迁走。万绍芬当即联络安徽、湖北三省共同集资，并进京找当时的副总理万里，计委主任宋平，铁道部长丁关根求援。她还邀请万里亲赴九江大桥工地现场视察，终于使该工程得以恢复修建。
中国青年报1992年1月3日在《新的跨越》——来自九江长江大桥工地的报告》一文中，也都为芜湖长江大桥说了一句公道话：1984年和1985年，国家有关部门两次考察九江在桥工程，这时惊诧地发现，在九江下游的芜湖、南北岸都有铁路，过江却没有桥，只好靠轮渡，而九江大桥北岸至今还没有铁路，即使桥架通，还是通不了火车。如果修合九线（合肥至九江）和京九线又要投入一大笔资金。“九江修桥无路，芜湖有路无桥”，成为基建史上引人深思的教训。
再来看一下安徽的铜陵大桥。1991年12月15日正式开工，预计1994年底竣工。理由有三条，一是安徽沿江无一座桥（与芜湖同理）。二是位置适中，在南京与九江中间。三是合肥至黄山捷径，计划中有条国道经过，但目前铜陵江南北无配套公路，铜陵至合肥汽车，仍从芜湖过江，只绕道60多公里。因此有人认为，修一条铜陵——芜湖——马鞍山的高速公路，对铜陵来说更重要，因铜陵与沿江地市东西交往将比南北交往更频繁。
但为什么铜陵桥也上在芜湖桥的前面？其中关键一点是：铜陵桥只是公路桥，与公铁两用的芜湖桥不是一个级别，投资少，涉及面小，交通部、安徽省交通厅，铜陵市三家抬，一家投资3000万元，加上2亿多元的贷款，事情就解决了。从安徽来说，上铜陵桥，实惠在省内，先上了铜陵桥，国家还是要上芜湖桥，而先上了芜湖桥，国家可能缓上甚至不上铜陵桥。皖江上多座桥是好事。但有人认为此好事是沾了小便宜。
当然，铜陵大桥也不能忽视人的因素。据安徽日报1992年1月11日报道：1988年5月，原中顾委常委黄镇再次回安徽。在铜陵市他听取了市委书记于汉文汇报后十分高兴。特别是对铜陵市加强能源、交通建设，长江公路大桥已经立项作前期准备工作，很感兴趣。回北京后，黄老还写信给在铜陵市担任部门领导的侄子黄宗鲁，要侄子经常了解和反映情况，帮助他更好地为家乡人民服务。
1989年10月，铜陵长江公路大桥进入最后批准阶段。于汉文带领市里领导同志赴京汇报工作。黄镇抱病听取了于汉文的汇报，当即打电话给姚依林副总理，请他关注铜陵长江大桥建设，并请他派人听取铜陵来人的汇报。黄老又叫秘书派出自己的专车，送于汉文等人进中南海，向姚副总理的秘书作了详细汇报，姚副总理很快作了批示，对国务院批准大桥建设可行性报告，起了关键作用。
所以有人说：芜湖长江大桥表面上看是钱的问题，实质上是人的问题，芜湖大桥如果也有个像万绍芬那样关心九江大桥的人，芜湖大桥如果也有个像黄镇那样关心铜陵大桥的人。那么，芜湖大桥还会拖到现在仍仪而不决，说而不动？芜湖大桥还会这样不死不活，不急不慢地等到“八五”期末才能开工吗？
当然，中央国家委部等有关领导，对建设芜湖长江公铁两用大桥更为关切。李鹏总理1991年6月12日来芜湖视察时就建设芜湖长江公铁两用桥指出：“芜湖地处华东第二通道，从你们这里进入浙赣线，芜湖长江大桥是需要的，是肯定要建的。”
李鹏总理在合肥同省委领导谈话时说：“芜湖长江大桥建设这个项目的前期工作应当加快进行。‘八五’安排，公铁两家还有点矛盾，我来帮助协调。”
国家计委副主任陈光健同志传达李鹏总理对芜湖长江大桥的批示说：“李鹏总理认为关于建设芜湖公铁两用大桥则陈光健同志回去协调。要干两家（铁路、公路）一起干，共一个桩子，不能搞两个桩子。”
陈光健同志向李鹏总理汇报了安徽省强烈要求修建芜湖铁路公路两用桥的问题，并向总理汇报了交通部对建设芜湖桥的意见：一是修铜陵公路桥在公路网布局合理；二是修建芜湖公铁两用桥要交通部投资4亿元，而铜陵公路桥只要2.7亿元，不合理；三是如单独修建芜湖公路桥要“九五”才有可能。省里认为铜陵公路桥2.7亿元主要是省里拿的钱，交通部只投资3000万元；芜湖修建公铁两用桥应该省，怎么会要4亿元，因此强烈要求建芜湖桥。
李总理批示：由计委协调一下（陈光健同志建议请中国国际咨询公司找两部算算帐）。在和省里谈之前总理批示：“芜湖公铁两用桥要修，公路桥投资由交通部车购费中安排，省里也拿一点。”
国家计委副主任叶青同志在“八五”计划分片华东组会议上就建设芜湖长江公铁两用桥的讲话说：就交通来讲，我们对安徽安排是比较积极的，具体体现在京九线的中间一段，从衡水—荷泽—淮南—裕溪口的复线，将来阜阳—九江，都是“八五”的重点。当然合九线已经开工，我们同意第一步先做安庆。互相配套的几座桥，铜陵桥是没有问题了。芜湖大桥现在我们根据总理视察后的讲话，正在协调。现在，建都同意了，铁道部同意，交通部也同意。就是摆一个什么方案，认为分开来建，投入要省，管理也可能好一点，这个问题我们准备把正式材料拿到手再定，总的讲芜湖桥“八五”要搞，因这芜湖桥建后可以把京九—淮南过江与江南铁路网接通。
交通部王展意副部长1991年4月22日听取龙念副省长关于芜湖大桥的汇报时说：“最近在国务院召开今年开工的重点工程审查会议上，李鹏总理、李贵鲜行长都询问到芜湖桥的情况，李总理查看了地图并说芜湖是一个有名的城市，又是一个米市，桥是要建的，芜湖大桥建好了，安徽南北经济也就活了，王副部长说芜湖大桥有两个方案：一是铁公共建方案，二是铁公分建方案。1991年10月4日，交通部王展意副部长来安徽省检查指导工作时说：芜湖建桥问题，要提出几个方案，进行科学论证、比较，哪种方案经济合理，就采取哪种方案。我认为，省里应集中人力、物力、财力首先把铜陵长江大桥拿下来，一个省同时上两座桥，不管从哪方面讲都力不从心。现在着手进行芜湖大桥前期工作，编制方案，进行经济论证是必要的。铁道部部长李森茂在中国铁路“八五”建设展望中说：“华东沿海地区要继续完成中取华东的既定任务，修建一些连接港口与腹地铁路，着手修建芜湖长江大桥使整个华东路网有较大发展。”
国家计委主任叶青同志1992年4月4日，接见芜湖市委书记金庭柏等同志的讲话摘要：关于芜湖长江大桥的问题发生两个变化，一是中国和澳大利亚政府联合组成的“长江三角洲综合交通规划研究课题组”，经过一年多的调查论证已经结束。芜湖长江大桥是其中一个子项目。专家们一致认为，兴建芜湖长江大桥不仅必要，而且非常紧迫。芜湖桥和铜陵桥都应该建设，铜陵桥建成后不能分流多少芜湖的车流量。因此铜陵桥不能代替芜湖桥。
既然已决定要建设芜湖大桥，那么就应该同时建设（指公路桥和铁路桥）。具体办法是先立项，我们打算批你们提报来的项目建设书（指安徽省和铁道部联合上报的芜湖长江大桥公铁两用桥项目建议书）。然后再讨论可行性研究报告，再研究公路桥和铁路桥是分建还是合建以及资金分割问题。
交通部长黄镇东同志1992年4月1日上午，在接见芜湖市委书记金庭柏等同志时说：芜湖长江大桥是要修的，长江上的大桥还是少的。随着经济的发展，桥还是要上的。你们吴省长、龙省长都来过，我们都是这样说的。中央、国务院领导同志对芜湖长江大桥很关心，找我讲过，我也是这样说的。我给家华副总理说，只要安徽项目建议书一到，我们马上就转报国家计委立项。我们从来没有说过芜湖长江大桥不要修，也从来没说过不支持芜湖建长江大桥。在建桥问题上你们不用再跑了。要把功夫下在扎实工作上。总之，我们是会积极关心这个事的，你们要赶快按程序要求报。
交通部刘松金副部长1992年5月8日在芜湖考察时谈兴建芜湖长江大桥建设问题。从交通部角度来讲，当然是积极支持建设芜湖长江大桥，正如黄镇东部长所说的，长江上的大桥不是多了，而是少了。最好是长江沿岸中等城市都建大桥，但我们现有的投资条件还不具备……。我主张抓紧建芜湖长江大桥。目前关键的问题，是要抓紧做好前期工作。要组织专家抓紧进行可行性研究。前期工作做好了，国家计委批准了，就要争取“八五”末期开工。合建还是分建，如果只建公路桥，不涉及到铁路桥，那是交通部与地方的事情。公铁合建，资金是否会节省，值得研究。合建涉及到铁道部和交通部两家，需要国家计委出面协调。希望芜湖市不要等，要抓紧做好前期工作，该报告的要报告，该组织专家论证组织论证，该把中央有关部门找来就找来。桥建好了大家都受益。
值得一提的是1992年5月9日印发的《芜湖政务信息》上还透露了刘松金副部长上面未说完的放：“我这次来安徽跑了3个地方，先后到安庆、铜陵、芜湖，现在铜陵已抢先正在建长江大桥。这3个城市都要建桥，这是肯定的。要我讲，大桥应先建在芜湖，然后是安庆，再后是铜陵。怎么先上了铜陵大桥呢？这里有多种的因素。现在安庆市非常积极，争取建桥，希望芜湖市积极争取，要力争在安徽铜陵之后，第二个兴建长江公路大格。”
人人都说要建芜湖大桥，但大桥至今就是建不起来。但人人都有道理，个个都是对的，那么，错的究竟是谁呢？责任究竟是谁的呢？这正应了一句古话：三个和尚没水吃！
建设芜湖大桥，是没有人力物力吗？与“文革”中九江大桥支援越南相似的是，今天在安徽省内的铁道部第四工程局，省建几个大公司仍以能在国外大型建设项目中，中标而兴奋不已。与芜湖毗邻的马钢的钢材，宁国水泥厂的水泥能以走出“国门”，参加国外建设而自豪。在芜湖，一位港台来的客商曾问过我：你们的人才、钢材、水泥，为什么不在国内急需的芜湖建大桥，而舍近求远，千里迢迢跑到国外去建大桥？我只好含糊地回答：中国追求的是共产主义目标，一向以舍已为人为美德。
建设芜湖大桥，是没有钱吗？一位芜湖市民曾问过我，国家为什么买豪华轿车，盖高级宾馆，重复引进冰箱、彩电生产线，并兴建一大批新工厂，仅淮南平圩电厂一号机组一台60万千瓦汽轮发动机组，投资为15.6亿元，此款建一个芜湖大桥还有余。为什么就没有钱建芜湖大桥呢？我只好含糊地回答，我国实行的是有计划的商品经济，打酱油的钱，不能买醋。
中国有句治家铭：“穿不穷，吃不穷，算计不到一世穷。”芜湖大桥从现象上看是钱的问题，从实质上看，还是计划上的“排列与组合”问题。
如目前芜湖大桥面临最紧迫的问题是：公铁合建还是公铁单建。这一个小“组合”，交通部除上述“一省不能同期上两桥”的“数量”理由外，还有三条“单建”理由：一是单建与合建对交通部来说省不了多少钱。目前公铁合建桥预算为10.8亿元，加上配套工程共14亿多元，其中公路桥部分占3亿多。有这么多投资，不如“单建”，二是单建公路桥，位置可选择离市区近一些，高度可低一些，主孔跨度可大一些。引桥可短一些等，三是单建公路桥桥面可更宽一些，通过量大一些。持公铁合建者也有三条理由：一是原设计方案为公铁合建，而沿江两岸有公铁路的城市建桥均为公铁合建。二是公铁单建浪费岸线、航道、对航运、港口带来许多不利和不安全因素。三是合建毕竟能节省一些投资，虽然交通部省不了多少钱，算国家的大帐，还是划得来的。
公铁公建还有一条摆不上桌面的理由，因交通部和铁道部在此之前，就有过多次意见不一致的地方，多年的工作中产生了一些“积怨”。二来，交通部对安徽省也有一些看法。大家对此都心照不宣，但彼此都心中有数。而这摆不上桌面的理由其份量可能大于摆在桌面上的理由。所以本来应由两部一省三家共同上报要求兴建芜湖公铁两用大桥。现在事实上却定由铁道部和安徽省一部一省向上打报告要求兴建芜湖公铁两用大桥，由此可见一斑。
需要论证的不仅仅是建桥形式，还存在建桥选址问题。安徽将四褐山桥位作为第一预选桥位，但并不是唯一桥位。还有个第二预选桥位：广福矶桥位方案。芜湖港监局曾对两个方案的优劣进行过比较。认为广福矶桥位优于四褐山桥位。一、广福矶比四褐山离市区近。二、广福矶江面宽1500米，四褐山江面宽3500米（中间有一小洲）。三、广福矶航道顺直，河床稳定。四褐山航道弯曲多变，河床这迁较大。四、广福矶建桥可选择上、下行船通航分道行驶，适应船舶安全操作要求。四褐山却无此有利条件。五、广福矶在朱家码头上游，外轮不过桥。四褐山在朱家桥码头下游，外轮要过桥。不足：广福矶西岸高不够，要架设引桥。而四褐山岸地势产高，符合桥梁高度，右岸陆地对建桥有利。
与此同时，安徽省可以成立芜湖大桥筹款机构。合肥至九江铁路是集资的，广东很多大桥是集资的，芜湖大桥完全可以仿效。与大桥密切相关的芜湖可以出钱，马钢可以出钱，两淮煤矿可以出钱，宁国水泥厂可以出钱，合肥、巢湖、铜陵、宣城均可以出钱。甚至每个老百姓都可以出钱。目前全国居民11亿多人存款等已达1.3万亿元，每人拿出一元多钱，就可兴建一座芜湖大桥，安徽人口5600万人，每人拿出20多元，就可以兴建一座芜湖大桥。常年奔波于合肥——厦门之间的个体户，腰缠万贯者大有人在，他们多年多付出的“绕道费”，成千上万，其中不乏想捐款建桥者，但不知道芜湖大桥缺不缺钱，捐赠钱物往哪个部门送。因为安徽甚至全国从来就没有系统地、全面地详细地介绍过建芜湖大桥的进展状况。但芜湖市自从成立了大桥办后，现在可以说，想捐款就可以直接寄往安徽省芜湖市政府大桥办公室收了。
建芜湖大桥甚至台湾人也愿意出钱，1988年秋天，陈立夫以国民党中央评议委员身份，和其他国民党元老共35人，提议以50亿至100亿美元帮助大陆推行孙中山先生的《实业计划》，1988年9月7日相关单位对此专门发表社论，给予高度评价，而芜湖大桥正是孙中山先生实业计划中的一部分。
然而这些前期工作都应该立即开展起来，一分钟也延误不得。现在却是地方等着中央拍板，中央等着专家论证，专家等着人们去组织。你等他，他等你，不知还要等到哪一天。难道不立项就不能组织专家论证吗？难道不立项就不准筹备集资吗？都想吃现成饭，谁来做现成饭呢？
逝世如斯夫，不尽昼夜。芜湖长江大桥天堑天天流的是金钱，淌的是光阴，我们已经经历了多少次停顿，我们已经付出了多少次学费，我们已经进行过多少次“研究”。我们等不及了，我们也等不起了。多少人盼望着芜湖大桥能早一天立项，早一天开工，早一天通车，因为早一天时间，就节省数百万金钱。
最近，在芜湖市对外商投资项目洽谈会上，芜湖市计委主任钱阳葆把芜湖长江大桥作为重点项目向外商介绍，芜湖公铁两用大桥，国务院已同意我市在“八五”后期开始建设，总投资估计约15亿元左右。其中公路桥3亿多人民币。该项目建议书已由铁道部和安徽省政府上报国家计委。现在正准备进行对芜湖大桥的评估工作。1992年6月，国家又将芜湖市列入沿江开发的重点城市，享受沿海特区的一些特殊优惠政策。1992年7月，国务院正式批准芜湖大桥立项。1993年10月，芜湖大桥通过了专家评估。我们欢迎客商对这个大型项目的公路桥部分投资建设。不少中外客商，对这个项目产生了浓厚的兴趣，但从目前进度来看，“八五”末期开工，“九五”竣工，在本世纪内，想跨越芜湖长江很可能是轮渡。大桥极可能在2000年左右建成，成千上万的人们，跨越祖辈千百年不能迈过的滚滚长江。
大江东去，谁领风骚。芜湖长江大桥正以积极的步伐，在追赶长江的浪潮，谁是弄潮儿，谁来挑大梁？芜湖人民，安徽人民，全国人民以及海外关心中国建设的人们都在期待着，注视着……
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