最近，各大廠商的年中銷量數據陸續出爐。有一點挺讓熊熊我好奇的，長安福特大跌50%以上，媒體歸咎於福特主力主力車型的福克斯採用三缸發動機。別克下滑將近20%，同樣歸咎於三缸發動機。更有傳聞，別克計劃2020年加推四缸發動機給消費者選擇。
市場就真的那麼排斥三缸發動機？有“另類”！廣汽本田凌派！2019年12月份，凌派銷量達到10020輛，已經連續10個月銷量突破1萬輛的關口。從全年銷量來看，凌派2019年共實現銷量達154053輛，同比增幅達到36.2%。要知道，凌派全系只提供一臺三缸發動機。
優化傳導感受
福特和別克的三缸發動機動力挺猛的，但是，沒有人拿發動機賬面數據說事，也沒有人質疑該發動機的實際工作效率和感受，就“三缸”二字就讓不少人嗤之以鼻。確實，三缸發動機先天缺陷在於抖動比較嚴重，這是無藥可救了。本田工程師接受採訪時也表示，市場對三缸發動機的印象並不太會，而且工作時產生的抖動是無法根除的。 本田工程師進一步表示，對於減少三缸發動機抖動進行了諸多優化，例如曲軸、凸輪軸和連桿等總要零部件的輕量化；發動機位置以及支架的優化。以便達到“傳導感受優化”的效果，從能感知的角度來說，就是對發動機聲音和振動的控制達到“可接受範圍”。
從實際實際感受而言，確實，震動還是挺明顯的。三缸發動機的振動並非全場景全天候，只出現在深踩油門提速和高速運轉時，而怠速或滑行時還是挺“穩”的。該1.0T發動機最大功率只有125馬力，比老款的1.8L還低，但其最大扭矩達到173N·m，故稱180TURBO。
在CVT變速箱的配合下，全新一代凌派的加速平順線性，沒有渦輪增壓發動機的突兀，從容的表現更為貼合日常用車環境。需要指出的是，發動機處於低轉速時，動力輸出鬆軟懶散，此時需要深踩油門從而通過拉高發動機轉速來獲得更為充足的動力響應。
行駛質感依然很本田
全新一代凌派依舊使用前麥弗遜後扭力梁半獨立懸掛結構，並無不妥，同級別的日產軒逸亦如是。本田的產品向來注重駕駛質感，操控性能永遠放在首位。全新一代凌派雖然定位“家用”，但其底盤的素質絕對是同級最好的。 中國大陸的路況大家懂的，全新凌派的路面反饋很直接，細微的震動都會傳遞到車內，同時能感受到底盤相當紮實，沒有任何鬆散的感覺。方向盤轉向力度沉實，指向清晰，整車行駛猶如蛟龍戲水，駕控得心應手。
經過強化隔音處理後，高速行駛時的風噪和路噪都得到有效的抑制，車內駕乘人員說話交流完全不成問題。要知道，凌派配套的是廉價的瑪吉斯輪胎，全新一點凌派也能獲得優異的靜音效果，證明本田真的對此下了苦工。
空間處理盡顯功架
小編試駕體驗的是頂配車型，配備了VSC車身穩定控制系統、側安全氣簾、LED光源自動前大燈、無鑰匙進入和啟動。舒適性和安全性配置一點都不含糊，但就偏偏少了電動座椅。需要著重突出的是更討年輕人歡心的智能互聯繫統，以及“Honda SENSING”（本田超感，智能安全駕駛輔助系統）。當然，該兩套系統只會出現在頂配車型上。
老款凌派軸距只有2650mm，但駕乘空間可以用誇張來形容。而全新一代凌派的軸距更達到驚人的2730mm，空間表現與中高級轎車無異。因為 “軸距空間論”向來對本田汽車無效，本田採用的“MM理念”（乘員空間最大化，機器空間最小化）的應用。
除此之外，人性化的空間利用同樣是本田的強項，老款凌派後排坐墊下方的“儲物條”讓人津津樂道。而全新一代凌派繼續發揚這份“別有用心”：後排座椅中央扶手可延展為“小桌板”；後備箱靠近後排位置設置了儲物格，打開隔板便能隨手取放物品。
設計符合中國消費者審美
本田設計團隊對老款凌派特意融入了“中國龍”的設計元素，非常符合中國消費者的口味，前奧迪設計師為比亞迪打造的“龍臉”也應該向凌派致敬。全新一代凌派繼承現款富有力量感的設計，例如發動機蓋中央隆起與巨大“H”標的結合，又例如車身下側的折角凌線。在此基礎上，全新凌派融入了時尚年輕的元素，例如彷如第十代雅閣的前臉。
相對外形所賦予的時尚動感，凌派的內部則顯得平和舒暢，但處處表現出同級難覓的質感。中控臺整體設計簡潔不失時尚，且層次感豐富，大面積真皮包裹搭配鋼琴烤漆裝飾面板的點綴，充滿著檔次感。當視線轉移到儀表盤上，又是的科技感。值得欣喜的是，整體手感細膩，做工依然繼承了本田汽車一貫的高水準。
最後說一句
廣汽本田凌派目標客戶群體很明確地瞄準家庭用戶，作為如今社會中堅力量的群體，雖然在追逐事業、房貸、養育子女等諸多壓力的環抱，但追求高品質生活仍是核心。只要品牌號召力足夠強，產品力足夠強，別說“三缸”發動機了，換臺單槓摩托車發動機上去也能大賣！所以，福特和別了的暴跌，問題真不在發動機身上，應在在質量、服務和口碑等多方面找原因。
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