油然而生汽車

一些日系車可以使用低粘度20機油即源於發動機精密，油溫普遍不高也是原因之一，當然還有第三個原因，那就是為了燃油經濟性。其實從1996年開始，在日本本土就開始大力推行低粘度機油，那時候的機油標號從0w20到0w16，甚至我們還能看到0w8的身影。不過由於我國國內發動機生產還達不到那麼大的精度，因此在國內推行低粘度機油還是很久以後的事情了，那為什麼日系車要推行低粘度機油呢？

最直接的原因就是為了降低燃油消耗

我們都知道日本是一個資源匱乏的國家，想來就很重視節約能源，而日系車的主要市場是在日本本土，東南亞各國，北美。這些國家大多的用車環境都是中低速，比如在城市道路或有限速的高速上。和動不動就高速不限速的歐洲國家相比，在這個用車的環境下，燃油經濟性是車輛核心競爭力之一。為了提升發動機的燃油轉化效率，減少發動機的摩擦消耗勢在必行，而低粘度的機油可以形成更薄的油膜，降低摩擦阻力，繼而達到省油的目的。

日系發動機的加工精度更高

低粘度機油雖然可以省油，但缺點也是明顯的，那就是對發動機的耐磨性提高了要求。發動機的磨損本質上是源於零件與零件的匹配精度不夠造成的摩擦，為了能夠適應低粘度的機油，日系車企往往會在發動機的設計精度上下足功夫。與德系發動機相比，日系發動機把更多的成本投入到了提升工藝水平，而不是開發更多的新技術，黑科技，所以日系發動機確實更耐用。車主們常說的“買本田發動機送車”的段子就是表達這個意思。嚴格意義上來說並不是因為發動機做的精密所以使用低粘度機油，而是因為要使用低粘度機油所以必須做的那麼機密，因果關係小夥伴們一定要了解清楚。

日系發動機很少發生高溫

關於這一點其實又要回到日系車的定位。很早以前日本的汽車產業是很落後的，相比於歐美的強大汽車文化，日系車根本沒有立足之地。之所以如今的日系車風靡全球，根本原因在於它順應了能源危機下用戶與日俱增的節能需求，日系車成功打入北美市場就是一個很好的例子。過去的美系車完全不在意油耗，一味的追求大排量高功率，當能源危機油價上漲之後，人們才突然把日系車當作了香餑餑。日系車的取勝法寶就在於它在設計過程中，刻意規避了高轉速區間，始終讓發動機停留在經濟轉速區間，這也就從根本上避免了發動機發生高溫，也就不需要高粘度機油了。

其實對於中國消費者而言，日系車的設計理念其實更符合當下的國情。消費者們大可以拋開過去對日系車不安全不耐用的偏見，對於家用車，日系車真的是省油又省心。

馬頭人車庫

反正我自己的車日產陽光，現在行駛十一萬公里，時間四年，我一直用長城的5w-30的礦物機油，每五千或者半年，截止現在發動機還不錯，油耗不到六個油，沒有發生過一次故障，只是在十萬的時候換了火花塞。所以我感覺有車以後就按照保養手冊的要求就沒錯，不能瞎聽別的建議。

老魏的生活

日系之所以能夠使用20粘度的機油，並不是說日系的加工精度高，主要是因為低粘度機油的優點以及日系對發動機所作出的針對性優化設計，日系發動機注重環保和油耗表現，而德系發動機注重動力表現，不同的設計取向使日系和德系走了不同的道路。

日系和韓系普遍使用的是低粘度機油，通常情況下，日韓的自吸發動機出廠時要求使用0W20，而渦輪增壓發動機通常要求使用0W30或5W30粘度的機油，使用低粘度機油一般來說有以下優點：

1、減少發動機低溫冷啟動磨損

發動機90%以上的磨損都發生在冷啟動瞬間和低溫運轉時，在發動機長時間熄火以後，機油在重力作用下回流到油底殼，此時發動機的很多零部件之間缺乏潤滑，在冷啟動瞬間的磨損非常大，機油粘度越高，流動性越差，機油泵泵送機油到潤滑部位時間就越長，低粘度機油的泵送阻力非常小，可以在低溫環境下使機油更快的被泵送到潤滑部位，從而降低冷啟動磨損。

2、低粘度機油熱傳遞效率更高，可以使發動機更快的升溫，降低運轉磨損

實驗證明，發動機在低水溫下運轉時的磨損比水溫正常（90℃）時要大8倍以上，這主要是因為發動機的機械零部件存在熱脹冷縮現象，這就必須考慮發動機零部件設計加工匹配間隙，通常情況下，發動機在水溫達到工作溫度時，零部件匹配間隙達到最佳，此時磨損最小，運轉最平損，而當發動機處於低水溫時，因為零部件存在間隙，此時磨損比較大。而低粘度機油擁有更好的熱傳遞效率，可以使發動機燃燒室的熱量更快的被帶走，從而使發動機水溫更快的達到工作溫度，減少發動機磨損。

3、減少阻力，增加動力表現，降低油耗

低粘度機油內部阻力更小，這樣可以減少發動機運轉阻力，從而可以降低油耗、提升動力表現。

4、允許使用低張力活塞環，降低摩擦阻力，減少油耗，減少磨損

當使用低粘度機油時，活塞環的刮除機油阻力降低，這樣就可以允許使用低張力活塞環，從而減少摩擦阻力，降低氣缸內壁和活塞環之間的磨損。

正是因為低粘度機油有上述優點，在上世紀90年代，日系廠商就開始謀求使用低粘度機油，在1996年，三菱、日產、豐田、馬自達、鈴木等企業開始聯合制定低粘度機油標準，之所以要制定這個標準主要原因是要想使用低粘度機油，並不只是簡單的降低機油的粘度就可以，更主要的是在降低機油粘度的同時還要保證機油的高溫抗剪力，簡單的說就是通過合成機油技術加入相應的抗磨劑、添加劑，使機油在粘度降低的同時也能確保高溫抗剪力。

此外，為了可以使用低粘度機油，日系發動機在設計製造發動機時也要向“低粘度”方向進行優化，實際上，發動機磨損最大的部位並不是活塞環和氣缸內部，而是凸輪軸，凸輪軸的受力面積小、工作強度大，需要承受高頻率、高強度的滑動摩擦，由於低粘度機油的油膜相對更薄，這就對凸輪軸的加工設計精度和材料等方面提出更高的要求。通過強化凸輪軸加工精度、採用DLC類金剛石表面耐磨塗層處理等方法，使凸輪軸和氣門頂杆之間的摩擦阻力降低了40%以上，再通過在機油內加入抗磨劑和摩擦調整劑，這樣就實現了高溫高轉速下使用低粘度機油的可能。

日系之所以使用低粘度機油，和機油油溫關係不大

日系發動機使用低粘度機油已經超過20年的歷史，常見的有0W20，甚至本田還有恐怖的0W7.5，很多人認為日系使用低粘度機油是和發動機溫度低有關，實際上，日系發動機常見的水溫一般在90℃，機油溫度通常也不超過100℃，德系發動機水溫設計雖然稍高一些，但是通常也不超過100℃，而反應機油高溫抗磨能力一般通過高溫抗剪切能力指標來衡量，這個指標通常在150℃測試，也就是說，雖然德系車水溫和機油溫度稍高，但是也遠遠達不到150攝氏度，因此，實際上0W20的高溫抗剪力也是有保證的。

德系發動機使用的機油粘度也呈現下降的趨勢

一直以來，德系一直在向渦輪增壓方向發展，由於渦輪增壓發動機的缸壓高、溫度高，因此，需要使用高粘度機油來確保潤滑保護能力，但是，最近的設計已經對於機油粘度的要求也逐漸降低，說明低粘度機油的確會給發動機的壽命已經油耗、環保等方面帶來不小的優勢。

眾口說車

原因很簡單！

最終的目的就是為了節油和降低發動機壽命。

但粘度低的機油油膜維持能力差，尤其是高溫油膜維持能力差，所以就必須加大機油泵流量來維持潤滑要求，這個和傳言的日系車機加工精度無關！

但這樣做缺點也很突出，低速行駛發動機運轉阻力小，油耗親民，但由如果沒有變排量機油泵，高轉速時機油壓力會很高，反倒會影響油耗！而且低粘度機油對長時間高溫高負荷高轉速非常不友好，如果長時間高轉速會加大磨損，這一點遠不如粘度高的機油。

所以之所以日系車選擇低粘度機油就是為了降低油耗，因為大部分民用車都是低轉速低速的在市區內短途行駛，發動機甚至還沒完全熱起來就達到目的地了。所以低粘度機油在頻繁冷啟動預熱不足的情況下能給發動機較小的運轉阻力，相對也就降低了油耗，但長時間高轉速駕駛時低粘度機油會帶來額外的磨損，如果長時間高轉速行駛還是建議使用粘度高的機油來降低磨損，

所以任何機油都不是全能的！只能維繫高溫或者低溫的一端。用戶不要完全迷信廠家的建議，他們的出發點只是為了維繫他們低油耗的形象，但卻不是最佳的方案！

1862至1873

冒昧的回答一下這個問題，個人覺得，日系汽車採用低粘度的20機油，主要有兩方面因素考慮：其一在於日系汽車的性能需求。也就是說，日系汽車追求的是汽車的穩定性和經濟性，這樣一來，低粘度的機油就成為了最佳選擇。其二就是日系汽車發動機加工精度高，而且裝配工藝更高，因此，需要流動性好、粘度低的機油。至於機油油溫設計，也許有一定的聯繫，但是應該不是主要的因素。

加工精度和裝配工藝相得益彰，才能造就高性能發動機

從汽車的發動機和變速箱生產來看，日本的生產企業都是十分嚴謹的，畢竟對於一個資源有限的國家來說，高品質的產品不僅有利於最大限度的節約，而且可以提高產品的使用時間，從而產生更高的使用效率。

日系汽車發動機零部件的加工精度高，這一點幾乎是無容置疑的。而高到什麼程度，從個人的維修經歷來看，日系汽車發動機的大部分配件在汽配市場幾乎看不到所謂的“品牌件”，事實上，維修師傅也很少使用原廠件以外的配件，其原因就在於精度高，只有原廠件才能保證維修質量。

但是，日系汽車發動機零部件加工精度再高，沒有先進、嚴格的裝配工藝，同樣不能生產高性能的發動機。我們知道日系汽車發動機的裝配是要在低溫下進行組裝，而不知道的是對於每個配件都有相應的組裝溫度。所以現在很多知名的汽車品牌都在加工精度的基礎上，採用更高技術的裝配工藝，因此我們同樣看到，一些德系注重高性能的發動機，也都逐漸使用低粘度機油。

高精度的發動機，對潤滑的要求主要體現在機油的流動性和潤滑能力兩個方面，其中低粘度機油的特點就是流動性好，反應靈敏，可以快速實現部件之間的潤滑和VVT的響應（日系汽車都採用雙VVT技術）。同時，低粘度機油可以減少發動機的運行阻力，從而更好的提高燃油經濟性。

低油溫設計並不適合自然吸氣發動機

一般認為，日系汽車的發動機機油的工況油溫會低於德系汽車的發動機油溫。所以可以使用低粘度的機油。那麼這個觀點成立嗎？答案是否定的，起碼沒有實際的證據來證明。

當然，如果發動機機油溫度的控制如果可以和冷卻液溫度相同，或者不相上下，那麼就可以最小程度的減少機油損耗和衰退，而要實現這一目的，通常要對機油採用獨立的冷卻裝置，包括增加機油濾清器的體積或者增加機油冷卻器，但是在很多日系汽車的發動機上，我們看到的仍然是很小的機油濾芯，以及沒有獨立設計的機油冷卻器。

因此，要實現機油溫度的低溫運行，在日系的自然吸氣發動機上，顯得並不十分重要，而在渦輪增壓發動機上，則很有必要。事實證明，渦輪增壓發動機，都是設計有機油冷卻器的。

綜上所述，日系汽車採用低粘度的機油，一方面來自於機器的高度精密，另外就是日系汽車的性能需求，節能、環保、高效，而這些要求，目前正在被廣大的汽車生產企業所接受和實施，可以說，低粘度的機油正在成為一種趨勢！

汽車力力力

以我為例吧，我一共有三臺豐田車，一臺是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR發動機，2.5排量，行駛22萬公里，一直使用豐田純牌5W30，5000公里保養週期，機油損耗忽略不計。

一臺是2007年的花冠，1.6自動檔，一直使用豐田純牌5W30，行駛12萬公里，5000公里保養週期，機油基本無損耗。

一臺是中東版蘭德酷路澤LC200雙VVT版1GR發動機，4.0排量，行駛3萬公里，一直使用進口豐田純牌鐵桶0W20，建議7000保養，我基本都是5000換，丁點損耗沒有。

0W20的機油，簡單說，噪音大，但是油耗低，車很輕盈，平時開開不經常拉高轉速的話沒問題的。酷路澤我計劃跑到15萬之後再換30的機油[呲牙]

蘭酷子

日系車能燒低粘度機油，與發動機精密度沒有什麼關係，日系車發動機精密度高不假、德系車發動機精密度同樣高，這一點是不分伯仲的，所以不要用精密度去衡量使用機油的黏度，這是不嚴謹的；是否精密看機床，精精工國際上也是有相關標準的！至於日系車機器能用20黏度、甚至更低，與發動機溫度有一定地位關係、與工況也存在一定的關係！

首先說明一點，關於精密度、精加工，並不存在什麼玄學、是由機床的水平決定，所以誰的機床厲害、誰的加工精度就越高，國際上存在相關的標準，達到標準的都是精加工，這不是誰說、誰下定義的問題；而德國機床、日本機床都是頂級產品，比如德國的Dmg、日本的精森機，哪個不是頂級？它們都代表了高精度加工的第一梯隊、所以加工精度一致，不存在日系發動機精度高的說法！

德系發動機缸壁上的網紋

很多朋友說德系發動機精度低、缸壁上都是交叉狀網紋，這些紋絡用於儲存機油、以起到更好潤滑的作用，而這也間接的證明德系發動機精度低，因為在有些人眼裡、日系發動機缸壁是完全光滑的、是不存在紋路的，但實際上五大車系發動機的缸壁、皆有網紋；而產生這種觀點的朋友，只是對機器加工不熟悉罷了；實際上缸壁上的網紋是經過機器精珩後，必然留下的紋絡（如上圖所示）；珩磨、是機械加工領域必要的一環！

為什麼德系機器、用40黏度機油？

其實這是個比較有年代乾的問題，很多朋友不解為什麼早期的德系增壓車、皆用40黏度的機油？原因有二，其一德系車使用渦輪增壓發動機太早、其二那個時代機油配方太老，當然那個時候德系發動機溫度更高也是一方面、畢竟多了渦輪增壓器、等同於多了一路熱源，造成機油溫度更高是正常的！而那個時期的日系車大都採用自然吸氣發動機，所以機油或沒有使用40黏度（本田自然吸氣時代、4s店是提供高黏度的40機油），至於好多年前配備渦輪機器的sti、EVO等日系車，機油皆是40黏度、甚至50黏度；所以日系車在很多年前、渦輪機器也大量採用40黏度機油、甚至更高，只是這部分過往、鄙人不提，誰又能提起呢？問問那些玩sti的車友，哪個不是用50黏度？

非專業車評

發動機的油溼不高？這不是開玩笑嗎，難道它不是燒的汽油嗎？

總體來說，汽車並不是什麼高科技產品了，它最有技術含量的也就是它的發動機和變速箱了，而現在發動機技術也是相當的普及了，真正說獨步天下的技術也不多了，日系車的發動機也是一樣的，成熟一點兒而已，它使用低粘度的機油也是有一定的原因的，那就是它會比較省油，這個是最為直觀的一個結果。當然了日系發動機領先的也就是它的鑄造技術了，就是鋼好，並不是有多麼的精密，因為這個都是可以使用技術和參數來恆量的。使用低粘度機油，是比較省油的。並且很明顯的。

先來說一下，低粘度可以省油，這個主要原因，其次就是現在的發動機已經非常可靠了，機油的質量也是非常好的，並且日系車也不會因為自己的發動機優秀就會把服務提升到十年百萬公里上去，一樣是三年或十萬公里而已，這就是它對於發動機的設計使用，還是比較保守的，並不會讓消費者使用的比較久，這也與使用低粘度機油有關。

而油耗不高是胡扯了，業密也不是主因，因為一般的汽車也是可以使用這樣的機油的，只是德系或是國產汽車，它們會更重視發動機的維護和保養，說的不太好聽一點兒，就是德系和國產汽車，是希望通過後期來賺一點兒錢的，特別是國產汽車，它的質量絕對可靠，一樣可以使用20的機油，那樣後續車商和4S店可賺利潤就更小了，是不是，本身車子就沒有怎麼賺錢了是不是呢？大家懂就好了。所以總結了就是，選擇同極的車，買國產還是買日系，整體的通用花費並不會有很大的出入的。

百樂魚

日系車都是低溫發動機，節溫器普遍82度，冷卻系統設計的都是為保證發動機不高溫設計的，全鋁缸體，熱脹冷縮小，這樣才能加工得更精密，否則加工得分毫不差，一遇到熱脹冷縮，機器就會卡死。德系則不然，渦輪一開，高溫高轉，要把發動機也加工成日系那樣精密，正常工作溫度下，熱脹冷縮，發動機肯定卡住，所以得留夠熱脹冷縮的間隙，間隙大了，自然就不能用非常稀的機油，否則冷車啟動，間隙大，機油消耗太大，高溫的時候，機油又太稀，所以只能使用黏度高一點的機油。

宮博275

這個問題據我瞭解是因為日本車發動機加工精度高，而發動機的缸筒、活塞、活塞環、凸輪軸、大小瓦、機油泵等是對機油抗磨性要求最苛刻的部位，而日本汽車廠家通過精密的加工工藝，把這些零部件處理的如鏡面一樣光滑，極光滑的軸頸表面以及齒輪對潤滑油的粘度要求大大降低，簡單理解就是越精密的零件對機油的粘度依賴性就越小，我想這點大家是可以理解的。再就是日本是全球率先推出可變正時氣門技術（VVT）發動機的。帶有可變正時氣門技術（VVT）的發動機對機油的流動性有非常高的要求，如果機油粘度大勢必會影響發動機的正常工作，因此帶有可變正時氣門的發動機必須使用低滾阻、流動性高的機油，再有就是日系車在研發之初，想法就是讓汽車更省油，低粘度機油的油耗肯定要比高粘度機油的油耗更少(日系車的發動機溫度被控制在極佳的狀態也有關係)。大家要明白機油粘度越高，發動機運轉的阻力越大，阻力越大，汽車就需要更多的能量，自然要消耗更多的汽油，所以日系車對於機油粘度一直朝著低粘度的方向發展，因為日系車是為了省油而生。

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